诚邀全国卡车司机进来学习一下：各类汽车缓速器以及国内外厂家

一个人的旅途AAA

谢谢楼主，好长时间没看到给力的技术贴了，开眼界了，有好长时间了有人好像在论坛上吹捧液力缓速器怎么好，把电涡流说的反正没液力缓速器好使。

kolft

心飞扬1984 2015-7-15 19:27发表在 10楼

谢谢楼主，好长时间没看到给力的技术贴了，开眼界了，有好长时间了有人好像在论坛上吹捧液力缓速器怎么好，把电涡流说的反正没液力缓速器好使。

谢谢，我也是义务给大家宣传，绝对不是替厂家宣传液压缓速器或者电涡流缓速器，让开载重卡车的兄弟们了解什么叫缓速器而已。

Lion

“后续升级的产品可用于风能发电设备，地铁及铁路机车。”
简单介绍一下用在风能发电设备怎么用？另外，火车和地铁人家采用“再生制动”，将列车的动能转化为电能退回给供电网络供电网里其他列车使用，柴油机车采用“电阻制动”，因为没有电网去输出，只好用电阻散热出去，不过这已经是很早也很成熟的技术了

Lion

发动机制动/排气制动装置
　　在发动机排气管中装置阀门，当阀门关闭时，把发动机作为空气压缩机来工作。在排气冲程中，排气歧管中的空气受到压缩，发动机获得负功，从而产生制动力。发动机制动/排气制动装置结构简单，安装方便；减少压缩空气的消耗，以保证紧急制动的安全。这种辅助制动装置在我国早期有过应用，国内一些载重汽车厂家都采用过发动机排气制动装置。但这种制动方式应用于汽油发动机时，必须在化油器和进气歧管间装设空气旁通管路，并在旁通管路内设置阀门，以使这一阀门和排气管阀门连动，这比柴油发动机机排气制动装置结构复杂，效果也较差，实际应用较少。另外，排气制动装置会使车辆行驶时的噪音有较大增加。
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个人认为真正的发动机制动与排气制动是两种截然不同的技术，排气制动只能算是广义上的发动机制动，通俗点讲就是堵排气管鳖发动机。真正的发动机制动是美国车上用的那种，他们是直接改变进排气门开关时间，制动功率甚至能超过发动机输出功率。

Lion

对于②③④⑤，很明显4和5不适合大型卡车使用，只有2和3，但是楼主却只强调液力缓速器的缺点和电涡流缓速器的优点，下面我我列举一下两者的特点：

一 液力缓速器：
1 通过发动机冷却系统散热（如果发动机冷却系统散热功率不足会造成系统高温，所以出厂后加装液力缓速器的车辆需要注意散热器的散热能力）
2 重量约150kg
3 中等转速时制动功率大，低转速时制动功率下降很大，所以液力缓速器用于让卡车恒定在一个较高的速度下坡
4 制动功率可无级调节

二 电涡流缓速器
1 热量直接散发到周围环境中，所以散热效果没有液力缓速器好
2 重量约350kg，比液力缓速器重
3 低转速时即可达到很大的制动功率，随着转速升高缓慢下降
4 转子发热后制动功率明显下降

相比之下，重型卡车重量重量达到30-50吨，下坡需要的制动功率也就会很大。因为电涡流缓速器的散热功率没有液力缓速器大，电涡流缓速器更容易发热，制动功率就会因为发热而明显下降，而且重量也比液力缓速器的大。所以电涡流缓速器通常装在质量不是太大的客车上（10吨左右），卡车上以液力缓速器为主（30-50吨）。

另外，以前液力缓速器都是油介质，个人猜测可能是液压油，现在欧洲已经出现了性能更好的水介质液力缓速器

kolft

Lion 2015-7-16 10:45发表在 14楼

对于②③④⑤，很明显4和5不适合大型卡车使用，只有2和3，但是楼主却只强调液力缓速器的缺点和电涡流缓速器的优点，下面我我列举一下两者的特点：

一 液力缓速器：
1 通过发动机冷却系统散热（如果发动机冷却系统散热功率不足会造成系统高温，所以出厂后加装液力缓速器的车辆需要注意散热器的散热能力）
2 重量约150kg ...

如果说，按国内现在的电涡流缓速器制造水平肯定是达不到这个要求，所以，我说的前提是高品质的电涡流缓速器，并且你说的重量也不应该那么重，并且有人已经制造出来了非常轻的电涡流全铝合金缓速器。这个散热问题和重量就是中国电涡流缓速器的技术瓶颈，你明白了吗/

kolft

Lion 2015-7-16 10:16发表在 12楼

“后续升级的产品可用于风能发电设备，地铁及铁路机车。”
简单介绍一下用在风能发电设备怎么用？另外，火车和地铁人家采用“再生制动”，将列车的动能转化为电能退回给供电网络供电网里其他列车使用，柴油机车采用“电阻制动”，因为没有电网去输出，只好用电阻散热出去，不过这已经是很早也很成熟的技术了

所有现有的技术都是可以归纳总结：是电磁作用于轨道起刹车作用，而电涡流缓速器不是，电涡流缓速器是对车轴制动，所以，优势也很明显。简单，实用，快速平稳刹车，风力发电就是起恒速作用，现在大部分使用无极调速控制器。

kolft

kolft 2015-7-16 13:37发表在 16楼

所有现有的技术都是可以归纳总结：是电磁作用于轨道起刹车作用，而电涡流缓速器不是，电涡流缓速器是对车轴制动，所以，优势也很明显。简单，实用，快速平稳刹车，风力发电就是起恒速作用，现在大部分使用无极调速控制器。

这个就是运用在风力发电上面的电涡流缓速器，

kolft

Lion 2015-7-16 10:45发表在 14楼

对于②③④⑤，很明显4和5不适合大型卡车使用，只有2和3，但是楼主却只强调液力缓速器的缺点和电涡流缓速器的优点，下面我我列举一下两者的特点：

一 液力缓速器：
1 通过发动机冷却系统散热（如果发动机冷却系统散热功率不足会造成系统高温，所以出厂后加装液力缓速器的车辆需要注意散热器的散热能力）
2 重量约150kg ...

液力缓速器绝对ok的，没有问题，也是未来的普及方向，只是现在根本不符合中国的g情，价格那么贵，不可能普及。所以，目前的一个阶段，中国制造的载重卡车，只配老老实实安装合格的高品质的电涡流缓速器过度，等制造出来高品质的载重卡车再说，要不然引进什么发动机控制技术和液力缓速器制造，都是为了唯利是图根本不顾中国载重卡车的实际情况。

kolft

Lion 2015-7-16 10:16发表在 12楼

“后续升级的产品可用于风能发电设备，地铁及铁路机车。”
简单介绍一下用在风能发电设备怎么用？另外，火车和地铁人家采用“再生制动”，将列车的动能转化为电能退回给供电网络供电网里其他列车使用，柴油机车采用“电阻制动”，因为没有电网去输出，只好用电阻散热出去，不过这已经是很早也很成熟的技术了

我和上海城市轨道学院院长探讨过，几个专家有人一致认为这个电涡流火车缓速器具有很实用和革命性的产品，比现有的6种轨道刹车方式好。