车辆悬架一般由哪三部分组成？

山东大荣车桥

车辆悬架是安装在车架与车桥之间、起到传力连接作用的装置，既可以传输车轮与车架之间的力和力扭，还能缓冲不平坦路面带给车身的冲击力，以减轻震动、保障车辆行驶的平顺性。

一般情况下，悬架主要由弹性元件、导向装置和减震器三大部分组成。当然，一些结构复杂的悬架还会带缓冲块、横向稳定杆等。

一、弹性元件

主要用于承受并传输垂直负荷，缓冲来自路面的冲击，一般可以分成钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧等。

1、钢板弹簧

钢板弹簧是目前货运车辆悬架上应用最为普遍的一种弹性元件，可以分成多片簧和少片簧，同时，也可以充当导向装置，自身也具备一定的减震作用。

钢板弹簧的优点是结构简单，强度可靠，成本低廉，维修方便；缺点则是自重较高，舒适性差，纵向尺寸长，不利于缩短车辆的前悬与后悬，与车架连接处的板簧销易磨损。

2、空气弹簧

空气悬架中使用的主要弹性元件，在一个密封的容器中注入压缩空气，通过气体的可压缩性实现弹性作用，根据气囊的结构型式可分成囊式、膜式和复合式三种。

空气弹簧的优点是自重轻，符合轻量化趋势，具备优良的非线性弹性特点，减震性能好，对货物的保护能力强，加装高度调节装置后可以实现单桥或多桥升降；缺点是结构相对复杂，成本偏高，强度较差，维护保养较为繁琐。

3、螺旋弹簧

螺旋弹簧一般较多地应用在独立悬架上，是目前大多数越野四驱车悬架的标配，在一些高性能轿车的后轮非独立悬架上也会采用。

其优点是可以提供更大的轮轴高度差，使负载的车轮能实现更大的上下行程，自身重量轻，占用空间小，使用过程中不需要润滑，不惧泥污，还可以根据不同的车型设计成不同的直径和长度；缺点是载荷能力一定，不能像钢板弹簧那样可调，另外螺旋弹簧只能承担垂直载荷，变形时不产生摩擦力，不具备减震作用，因此必须要安装导向装置和减震器。

4、扭杆弹簧

扭杆弹簧在轿车、货车、越野车中都有所采用，其优点是自重轻，能量吸收率高，占用空间小，载重能力高，可以比钢板弹簧乃至螺旋弹簧吸收更多的能量，同时结构非常紧凑，不需要额外润滑；当然缺点也是明显的，比如成本高、加工困难等，普及难度较大。

二、导向装置

用于传输纵向力矩、侧向力和由此产生的力矩，同时保持车轮相对于车身具备一定的运动规律，根据导向装置的基本形式，又可以分成非独立悬架和独立悬架。

1、非独立悬架

非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过悬架悬挂在车身下方，结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小；缺点是抗震性和通过性不如独立悬架。一般情况下，非独立悬架更适合货运车辆使用，比如重型货车、挂车、半挂车的承重桥一般都选用非独立悬架车桥。

2、独立悬架

独立悬架，又称断开式车桥，中间采用关节式结构连接，两侧车轮可以实现相对运动且互不影响。其优点是可以降低发动机的安装位置，车辆重心更低，行驶稳定性更强，一侧车轮颠簸的同时，另一侧车轮能保持独立不受牵连，减少车身受到的颠簸和震动，在复杂、恶劣路况的通过性更强；其缺点则是承重性能差，毕竟缺少了中间的轴梁结构，在应对货物运输时多少显得有些力不从心。

三、减震器

悬架上的弹性元件受到冲击后产生震动，为了提高车辆行驶的平顺性，会在悬架中与弹性元件并联安装减震器，用以迅速衰减车架和车身的震动。

笼统概括，目前车辆悬架上三种减震器最为常见：液压式减震器、气压式减震器和电磁式减震器。

1、液压式减震器。

这种减震器在20世纪初就得到了广泛应用，一般为双筒结构，也称复筒结构，其优点是发展时间久远，相关技术已经相对成熟完善，成本相对较低，更容易获得阻尼、行程大，属于车辆悬架系统中应用最多的一种减震器种类；缺点是双筒结构散热相比单筒气压式差，活塞面积相比单筒要小，因此最大承载力会小一些。

2、气压式减震器

气压式减震器比传统的液压式减震多设计了一个气体室，一般填充氮气惰性气体。值得注意的是，气压式减震器的工作介质并非全部为气体，主缸内仍为油液，只有气室内存在一部分气体。传统油液粘稠度高，可以提供高效的衰减震动作用，可是响应速度不够迅速，油气结合以后，可以充分弥补响应速度上的弱点，迅速实现减震效果。

3、电磁式减震器

电磁式减震器属于一种主动减震器，可以通过车辆的ECU获得信号，实时改变阻尼，控制悬架的刚柔程度，理论数据上ECU可以控制电磁式减震器在1秒内改变阻尼值1000次，减震效果可想而知，当然价格也绝不会便宜