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 楼主| 发表于 2013-11-10 10:17 | 显示全部楼层
专属论坛:陕汽重卡 
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发表于 2013-11-10 13:00 | 显示全部楼层

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 楼主| 发表于 2013-11-16 22:34 | 显示全部楼层
在铁血社区看到的一篇贴:萨达姆的武器墓地http://bbs.tiexue.net/post2_3996894_1.html
有一辆NJ230,不知是否是中国直接出口到那的
10434669.jpg

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 楼主| 发表于 2013-11-24 15:05 | 显示全部楼层
本帖最后由 palapala 于 2013-11-24 15:28 编辑

你们知道吗?KAMAZ重卡是ZIL设计的,后来在卡玛河边新建的工厂(KAMAZ)生产的。就像一汽当年把CA140无偿献给了二汽一样。
          韩玉麟 《风华正茂的岁月》抢救远去的历史
      摘自: http://auto.sohu.com/20091218/n269055522.shtml
    2009年9月15日,我在一汽咨询委员会办公室采访韩玉麟。这位年过八旬的老者当即送我一本他组织编写的《风华正茂的岁月》。这是在2003年,一汽建厂50周年之际出版的纪念文集,上面收录了109位曾到苏联实习的老一汽人的回忆文章。他说,知道这段历史的人越来越少,趁我们还有时间和精力,还知道这段历史,也算是给后人留些资料吧。为编写此书,他去一汽档案馆调看保存多年的留苏人员名单(500多人),赫然发现其中的错误:名单上有的人,没有去实习;名单上没有的人,却去实习过。比如名单上没有李岚清的名字,而众所周知,李岚清是饶斌批的最后一批赴苏实习人员之一。结果是,他将所知道的错误进行了修正。  我猛然感悟,韩老所作所为,与本刊《口述历史》栏目的使命何其相似。只不过,他是在抢救一汽的历史。
  1929年,韩玉麟出生在上海。为响应党的号召,1950年5月他从上海交通大学机械系提前毕业,到东北参加重工业基地建设。最初被分配到沈阳机械二厂(现在的沈阳重型机器厂),1953年调往一汽,这一干就是40多年,其间历任一汽技术检查处、总调度室科长、处长,一汽副厂长,总工程师,解放联营公司董事长等职。2010年5月,韩玉麟老人将迎来他从上海交通大学毕业60周年的纪念日。 
  他在抢救历史
  年过八旬的韩玉麟修正了一汽档案馆里保存几十年的留苏人员名单,他组织编写《风华正茂的岁月》一书。其所作所为,与本刊“口述历史”之使命何其相似。
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1929年我出生在上海,从小学四年级开始,我就转到上海圣芳济中学念书。这是个教会学校,小学、初中和高中可以连读,我在这里念了8年书。除语文和中国历史是中文教学外,其他都用英语。1946年报考大学,当时没有国家统一招考,跟现在不同,学生可以报很多学校,考很多次,今天在这个学校考,明天到那个学校考。我报了四所学校,其中有国立的上海交通大学(以下简称上海交大)和私立的大同大学。那时上海交大刚从重庆迁到上海,发榜较晚。因此,我到先发榜的大同大学上了一个月后,才转到上海交大的。我在上海交大念了两年水利系,1948年中国正打内战,不可能有水利建设。那时中国有个扬子江流域计划,要建大型水电站,国民党政府派有名的水利专家张光斗教授带人到美国去考察,他回国后,上面又说不建了。张现在大概90岁了,后来在清华大学水利系当主任。因此,我和水利系的多名同学一起转到机械系,改学机械制造。1949年4月26日晚上,国民党到交大抓了很多革命学生,学校被迫停课。5月上海解放,9月学校复课后,我念大四。总体来说,大学期间,我的思想比较进步。刚进大学不久,即1946年12月,因“美国强奸北京大学女生沈崇事件”,我们积极参与you行示威。后来我才知道,沈崇的男朋友是我中学同学,但在当时还不知道。1949年5月,国民党教育部准备停办上海交大的两个系,一个航海系,另一个轮机系。我们为此举行了***,开展护校行动,还决定到南京请愿(当时国民党政府在南京,教育部长是朱家骅)。我们到了上海火车站,国民党政府不让我们上火车,不过我们还是上了停在站内的货车。上海交大机械系内有个机车组,这个组的学生有的会开火车。他们跟铁路局工人联系好后,由学生到站台把火车开了出来,但开出上海不远,火车就无法前行了——国民党把铁路轨道拆掉了。通过交涉,国民党政府答应了我们的请愿,我们回到学校。说实话,大学期间,我们能安下心来学习的时间并不多,常常在you行、***、停课中度过。如反饥饿,反内战,反迫害活动等。有一次,一辆美国卡车撞死了一个中国学生,我们也到市政府去抗议。
  去东北
  那时候,大家都一腔革命热情,我是共青团员,就积极响应。我们本来应该在1950年7月毕业,那时没有实行统一分配,工作得自己找,我还在上海考了好几个工厂。但到了5月,国家号召大学生支持东北重工业基地建设,东北招聘团来学校招人,学校也支持学生去。我记得上海各个大学及专科的应届毕业生共1000多人坐了个专列北上。我所在的机械系制造组去了7个团员,其中4人是从水利系转到机械系的。我去东北很不容易。我家里弟兄姐妹11人,我排行老大,父亲年龄也不小,已60岁,希望我留在上海。但那时候大家都一腔革命热情,就决定去东北。时任上海交大校长的吴有训(后来成为中国科学院院士)还亲自到火车站为我们送行。很多年后我才知道,由于我积极参加东北建设,报纸上(不是申报就是新闻报)还专门对我的事迹进行了报道。我回家时曾看过那份报纸,但没保留下来。由于没有直达的火车,我们先到天津,再换车去沈阳,当时长江也没大桥,就坐摆渡船过去。在路上走了好几天,大约是5月中旬到沈阳。分配时,支援学生中有人去哈尔滨,有人去大连,有人去长春。我们7人都被分到沈阳的东北机械工业局,其中5人被分到工厂,2人留在机械局,我被分到机械二厂(现在的沈阳重型机器厂)。沈阳的条件比上海差多了,来之前,我们对这里的情况有所耳闻。时任上海交大副校长的陈石英做动员报告时就说,他到过东北,的确很冷,但没有像有人所说小便像棍子那样。他还说南方人爱吃的臭豆腐,东北是没有的,天冷做不出来。现在当然都有了。沈阳的机械工厂都在铁西区,机械二厂在它的边缘,是在郊区,周围邻居全是老乡。刚去时没地方住,和老乡住在一个院中,我和另一个从南方来的大学生合住一间土房。东北兴烧炕,我以前没见过炕;这里没自来水,用的是井水,以前从来没有用过。生活上也有变化。吃饭时分大灶、中灶和小灶三种,大灶普通人吃,基本上是高梁米,苞米很少。中灶稍好些,小灶领导干部吃。为照顾南方人,就让我们吃中灶,有点细粮。我们基本上以厂为家,一大早去工厂,工作学习都在厂里,晚上9点以后才回去,回去就睡觉。一天三餐都在工厂解决。从住地到工厂,要走半小时路,到了晚上,没路灯,得摸黑走回去,野狗很多,真有些害怕。刚到机械二厂时,我在计划科效能统计股。不久就调到制造科工具股,设计各种工具,后来又调到设计科产品设计股,负责矿山机械设计。一年不到,就当了股长,股里有几十个人。当时机械二厂分两股,另一股是基本建设设计股。开始厂里大学生不多,1950年毕业的就我一个,后来陆续分来一些。
  到了1953年,厂领导告诉我,要调我去毛泽东汽车厂,那时叫652厂。说实话,我对这个厂一点都不了解,也没想过要搞汽车。因为机械二厂还不错,当时它是一个大厂,也是第一个重型机器厂,厂里对我也很重视,工作也很称心。后来,富拉尔基和成都先后又建了两个重型机器厂,那里的厂长我都认识,都是我在沈阳的同事。跟我一起去一汽的还有4人:管铸造的车间主任、3个工人(分别是锻造工、机械工、冶炼工)。我记得是在冬天一个很冷的晚上,我们从沈阳坐火车到长春,火车站旁有人接待。报到后,他们让我们5人先到俄文班学习俄语,准备去苏联斯大林汽车厂(后改称李哈乔夫汽车厂)实习。俄文班地址就在现在的吉林工大,我被分到新组建的五班,班里除我和一名女同志外,都是新毕业分来的大学生。对我来说,俄语并不难。我在上海交大时,李宝堂老师曾教过我们俄语,到沈阳后,沈阳办过俄语培训班,我又继续学了一些。也许因为这个原因,再加上他们基本上都是1953年毕业的大学生,我年长些,所以厂里指定由我当班长。我在俄文班学了4个月,教课的老师有白俄人,也有中国人。

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 楼主| 发表于 2013-11-24 15:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 palapala 于 2013-11-24 15:33 编辑

无私帮助   我真切地感受到,苏联人民对我们确实是兄弟般的无私帮助。我是1954年4月作为第二批实习生去的苏联。直到动身前,我们才被告知学什么专业。出发前,一汽副厂长孟少农做动员报告,那是我第一次见他。一汽前前后后共派了518人去苏联实习,第零批实习生有8人,我全都认识,这批人中目前还在一汽的就只剩李松龄和刘经传了,其他人要么去世了,要么离开了一汽。第一批实习生是1953年11月去的。到斯大林汽车厂后,先由第一批实习生给我们介绍情况。非常巧的是,介绍情况的实习生竟是我在上海交大的同班同学许政润,他实习的是冲模制造,后来成为我国第一代汽车冲模专家。1968年他调到二汽,先后任总工艺师、副总工程师,我们经常有工作联系。斯大林汽车厂是苏联第一个汽车厂,当时生产吉斯150载重车,年产量12万辆。我在底盘车间检查科实习。实际上在底盘车间实习的是个配套班子,包括实习车间主任的宋玉麟,实习机械科长的胡传聿,实习调度科长的顾学进,还有实习工部主任、工艺员和调整工的。你别看这个技术检查处,它的技术性并不强,管理工作更多些。尽管我以前的实际工作跟实习的不一样,我以前设计大型矿山机械,属小批量,一个机械只生产几台,而实习的汽车是大批量生产,每天要生产几百辆,两者产品结构不同,生产工艺也不同。但在学习上,我几乎没碰到什么困难。为提高实习效率,斯大林汽车厂为每一名实习生都配备了一名导师,并制订了专门的学习计划。我的导师是检查科科长尼古拉兴,年近60岁,经验丰富,很有声望。他曾对我说,在车间里,连车间主任都要让他三分,也只有他敢和车间主任吵架。导师经常陪我到处看,讲这讲那,就怕我不明白。他还多次对我说,在生产中,我们不是消极被动的废品挑选者,而是积极主动的质量提高者。作为技术检查人员,我们一定要熟悉生产过程和影响质量的因素,要走到机床边去观察分析,进行预防性质量检查,而不是简单地卡住不放。我真切地感受到,苏联人民对我们确实是兄弟般的无私帮助。在斯大林汽车厂,我们可以随便看东西,随便要东西,甚至连保密的文件都对我们开放。为了让我们更好地学习俄语,斯大林汽车厂还为我们组织了俄语学习班,一个小组六七人,有一名苏联老师,每周学两个晚上。我所在的小组是位女老师,叫阿丽莎,30多岁,她研究过中国历史,会讲几句中国话,写一些汉字。阿丽莎的父亲曾是苏共中央委员,也算是革命世家,在苏联有一定地位。阿丽莎对我们非常关心,也很热情。她住在市中心一座高层公寓里,据说是她父亲留下来的房子。她经常邀请我们去她家做客,她家布置得高雅整洁,跟她身份很符。她还有个长得像洋娃娃似的儿子,叫奥列格,我们喜欢跟他逗着玩。阿丽莎还邀请我们去她的乡间别墅,一座用木头盖的房子,四周全是花草树木。俄语学习结束后,我们师生还专程去拍了张大照片留作纪念。回国时,阿丽莎每次都要到车站为她的学生送行。斯大林汽车厂厂报《斯大林人》对此作过多次报道。回国后我们还和她保持联系,直到中苏交恶为止。除实习外,工厂还为我们安排了一系列的文化娱乐活动。带领我们参观莫斯科的著名景点,如克里姆林宫、大剧院和一些博物馆、展览馆等。我们还参加了五一及十月革命节you行,在圆柱大厅参加中苏友好互助同盟条约签订纪念日庆祝晚会,受到许多大中学校的共青团员的热情接待。实习期间,我印象深刻的还有跟宋玉麟互相帮助的事。宋玉麟是底盘车间主任,他原在沈阳第三机床厂当副厂长,老工人出身,对机械加工非常熟悉,生产实践经验也丰富,但俄语有困难。我呢,对生产知道不多,但俄语较好。我俩就各取各长。一旦发现质量问题,导师就让他一起参与分析,而宋玉麟也不负众望,总能头头是道地说出一二三来,而且认为多数情况下都是人为因素造成的。导师曾半开玩笑地说,你们两个“玉麟”要好好商量,免得回国后像我们这里的车间主任和检查科长那样老吵架。实际上,回国后我俩在工作上一直配合得很好。宋玉麟后来当了检查处的领导,就把我从底盘厂调到检查处技术科在他领导下工作。
  重回斯大林汽车厂    两个不同的国家,在从计划经济向市场经济转化过程中,走了两条不同的改革道路,产生了不同的结果。回国后在一汽工作的日子里,我总想着有机会再回李哈乔夫汽车厂看看。1989年春天机会来了,我跟工厂设计院总师韩云岭到德国出差,我们特意选择坐火车经西伯利亚到莫斯科,再转车去柏林,以重温30多年前经过8天7夜到莫斯科的经历。所不同的是,以前我们坐硬卧,4人一间,这次我们两人一包间,有独立卫生间和热水,比软卧还好。为什么想回去看看?我们这代人比较怀旧,中国有句古话叫饮水思源,上海交大的校训也是饮水思源。一汽能有今天,离不开苏联的帮助,这个历史谁也不能否认。一路上还是大片的森林,车站还是原来的样子,只不过楼房旁增加了很多车库。到了李哈乔夫汽车厂,由于厂方不愿接待,我们不得其门而入。我跟韩院长商量怎么办,以前苏联汽车工业设计院院长来过中国,我还接待过他。我们就考虑先找他,走后门试试。那时苏联禁酒,任何商场卖酒都有限量。我们从北京出发时,买了两瓶北京二锅头,50多度,也不贵,2块钱一瓶。我心里想,这酒包装得这么差,能拿出手吗?韩院长说,没关系。找到院长后,我们先送上二锅头。他一看到酒,马上藏起来。他不能直接去汽车厂,就帮我们联系人,找到汽车工业部,说一汽来了几个人,要买车,想了解一下生产情况。结果销售部门出来接待我们,给我们介绍情况。我们带了个德语翻译,这么多年,学的俄语也忘得差不多了。他们就找了个能讲德语的人。但也只让我们看了看新建的总装配车间,约5万平方米,装配线上干活的大多是越南人。说一汽产品30年一贯制,他们也一样,产品还是20多年前设计的吉尔130,还有一款新的柴油车,刚开始生产。他们说,开发的三轴重型车都拿到卡玛河汽车厂去生产了。看过后,我就明显感觉到,他们已经不行了。我问,能否让我们去看看当年实习的地方,即底盘厂?他们没同意。后来,我们的两个副总工程师毛履平(上海交大毕业)和竺培曜(竺延风的父亲,已去世)到莫斯科出差,也想去李哈乔夫汽车厂看看。竺当年在铸造车间实习过,但也被对方婉言谢绝。毛履平本来是去汽车厂交流计算机的,但也不让他进厂参观。再后来,一汽的一个工艺处的试验室主任去莫斯科,提出要去汽车厂参观,对方还是不让进。他不死心,想办法找到当年实习时的导师,让导师偷偷把他带进去看了一下。他们的心情可以理解,因为一汽产量上去了,他们下来了,可能有些尴尬。当年他们的产量是12万辆,一汽是0,现在他们生产两三万辆,而一汽是百万辆。今年上半年一汽产量是82万辆,而整个俄罗斯是34万辆,还不到一汽的一半。这种情况下,他们也不好意思让一汽人去参观。这就可以看出,两个过去的社会主义国家,在从计划经济向市场经济转化过程中,走了两条不同的改革道路,产生了不同的结果。谁好谁坏不用多说。
   201210290911_zil_dom_no_copyright.jpg     2003年,一汽建厂50周年之际,我们组织编写了《风华正茂的岁月——在莫斯科李哈乔夫汽车厂实习的日子》一书,我和冯云翔是总编。怎么有这个念头呢?当时北京的中国留苏同学会要出一本关于留苏的画册,叫“学子之路”,在所附的留学生名单中要把企业的实习生也放进去。留苏同学会会长是宋健,他跟李松龄的爱人张安明是山东老乡,从小就认识。他找到李松龄,李松龄再找到我,让我帮忙从一汽档案馆里把去苏联的实习名单找出来,寄给他们参考。当我去一汽档案馆调看留苏名单时,竟然发现名单上没有李岚清的名字,我知道李岚清肯定去实习过,并且还是饶斌批的最后一批留苏人员。我问档案馆怎么回事?他们也不清楚。我再仔细核查名单,又发现了一些错误:名单上有的人,没有去实习;名单上没有的人,却去实习过。我就把知道的错误进行了修正。这期间,我去过好几次北京留苏同学会,他们出的画册也送了两本给我们,后来他们又出了一本留苏学生的回忆录。我看后深受启发,决定也出这样一本书。这项工作可不小,当初留苏的518人中,有300多人已调往全国各地,有100多人已经去世了。我们就到北京、上海、南京、济南、深圳、苏州等全国各地去寻找仍在世的人,想办法联系他们,请他们写回忆录,共有109人写了回忆文章,并请李岚清题写书名。现在知道这段历史的人越来越少,这本书出来后,又有50多人陆续离世。不久前又有两位在苏联实习过的老同志去世。我想趁我们还有时间和精力,还知道这段历史,也算是给后人留些资料吧。
  该响的不响     一汽解放牌什么地方都响,变速箱发动机、后桥都响,就喇叭不响。1955年4月我从苏联回到长春时,一汽还没开始生产,苏联专家已经过来了,正帮我们调试设备。从这时起到1966年,这十多年我都在搞质量管理工作,先在底盘厂当检查科长,后到检查处当技术科长。那时党的路线是多快好省,但人们只看到前面两个字,而忽略了后面两个字。一汽从1956年开始出汽车,大家非常认真,严格按照苏联专家的意见办。1958年大跃进,我们搞了个班产250辆,你应该听说过。应该讲当时的一汽厂长饶斌很有魄力,看得很远,但有些超前。一汽最初设计的是班产50辆,大跃进翻一番后达到100辆,已经很不简单了。何况这100辆,还要把设备添平补齐,再加上很多投资,才能达到。饶斌曾在底盘车间蹲点,底盘车间转向器小组组长是陈玄德,后来调到二汽当副厂长(现已去世),受到鼓动后,这个小组一天能干250个。饶斌就在全厂推广转向器小组的做法。产量一下子上得太大,质量肯定就会下降。以前精工细作能保证质量,现在为加快速度粗制滥造,做出的东西能好吗?1959年反右倾,把孟少农也反了。孟是大学教授,在美国工作过,去过苏联。他不是公开反对,但讲得很有道理,他说,你得按照工艺规程做,工艺排多少,就做多少,不能随便改,要按照科学办事。孟少农因此被批成“印书论”,不相信群众。同时挨批的,还有张永年、沈曾华等十几人。从1958年到1960年,解放牌卡车反映的质量问题越来越多,尤其是1960年,表现得最突出。于是厂里就决定,由孟少农带队走访用户,听听他们的意见。质量检查处去的是王泽山。回来后,他们在一汽俱乐部开大会做报告。在介绍情况时,王泽山说,用户们反映,一汽解放牌什么地方都响,变速箱发动机、后桥都响,就喇叭不响。该响的不响,不该响的乱响,说明产品质量问题确实严重。当然,这里面也包括几个先天性问题,如水箱开锅(俄罗斯冷,中国相对较热)、驾驶室闷热、转向沉重(俄罗斯人力气大,中国人力气小)等。这时刚好又赶上三年困难时期,可谓天灾人祸,大家讲三分天灾,七分人祸,主要还是人的问题。大跃进、人民公社和大炼钢铁三面红旗,都以失败告终。在片面追求产量的前提下,必然要以牺牲质量为代价。好像从1961年12月开始,厂里提出质量整风运动,1962年4月还开了第三次党代会。检查处参加党代会的有三个代表,我算一个。开会讨论时,我就讲,我们这几年产量创历史水平,但质量跌到谷底去了。我当时没什么顾虑,就实话实说。实际上在每次运动中,质量部门往往是首先被批的对象。要产量的人会说你管卡压,是大跃进的绊脚石——产品不合格就不让干。我记得总装配车间的检查科长傅家川(已去世),他去苏联实习过,他就坚持苏联做法,质量不好就要停线解决问题。在那种环境下,停了肯定不行,他也被批走苏联一长制的路,不走群众路线。应该说傅的做法是对的。后来我们实行两参一改三结合,干部参加劳动,工人参加管理,进行改革,这个口号现在看起来也是对的。当然,干部参加劳动还包括去基层了解情况。一句话,在企业里质量永远第一位。

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 楼主| 发表于 2013-11-24 15:21 | 显示全部楼层
本帖最后由 palapala 于 2013-11-24 16:18 编辑

“几上几下”   戏剧性的是,一汽的质量检查部门经过了“几上几下”,每次运动都把检查部门下放,整顿后上来,下一次运动又下去,再整顿又上来。第一次是大跃进,检查处领导的检查科被下放到车间,由车间主任管。结果检查出质量问题后,车间主任不同意,说算了。此外,有些部门还撤销检查科,取消检查员。1964年整顿后,这些人重新组合起来归检查处管。第二次是*****初期(1966年),一汽取消了质量部门。这时我被调到生产处抓生产。1970年检查处被撤销后,在生产部内成立个质量组,我又转到那里工作。这段时间产品质量差到什么程度?简单说,从总装配线上下来的汽车,轮胎不够用时,后轮本来应该装两个,就少装一个。汽油箱供不上,空气压缩机没有,就不装——先把车从装配线上拖下来,以后再补。最多时一辆车缺了八九种零件。为了当天任务当天完成,质量被搞得一塌涂地。**中,一汽老领导沈曾华被“解放”后管生产,他召集大家开座谈会,要征求质量意见。部门确定由我参加,参会前,检查部门的同志给我讲,你一定要好好反映质量问题。那次会上,我也讲得很实在:现在的质量一塌糊涂,一定要改。会后有的军代表说:我们过去马车都能打仗,现在汽车不是比马车强吗?没过几天,机械部召开质量工作会,当时机械部的负责人是军代表,我记得好像叫李水清,他主持。我跟驻厂军代表成斌一起参加。去北京前,我就听到消息,在沈曾华召开的那次会议上,我走之后,军代表大发雷霆,跑到检查处说,你们怎么能讲质量不好呢?这是给*****抹黑。所以大家都很替我担心,我会不会挨批?结果正好在那时,由一汽生产用来支援越南战争的军车因严重质量事故,反映到周总理那里去了。周总理进行了批示:质量不好是路线问题。因此,成斌和我从北京回来后就没人吭气了。既然周总理都批了,那就赶紧抓质量。1970年代一汽第二次搞质量整顿,其中很重要的一点,就是恢复质量部门,集中管理。我这个人比较幸运,在**中没靠边站,也没被斗过。**前我在检查处,跟大家相处融洽。**后到了生产处,大家都不了解我。仅有一次让我去参加一个交代会,检查处技术科的一帮人,跟我面对面讲,没挂牌,没戴高帽,也没挨斗,就过去了。后来我到厂里学习班学习,因工作需要我第一个出来,其他人学了一年多,我只学了两个月。但有两个事情让我处境危险。一次我参加党校的学习班,我是组长,引导大家发言讨论。八大报告中有一条是反对个人迷信,讨论中谈到,我们反对个人迷信,那喊毛主席万岁算不算个人迷信?我记不清楚的是,这个问题是我还是其他人提出来的,但肯定讲到了这一点,而且我也讲过,这是属于个人迷信。讨论完了也没事,但**中不知谁把这个事提出来了,有可能是那次的会议记录被上面的人看到了。这是一个事。第二个事跟王少林有关。王在**中被打成修正主义,军代表问我跟王是什么关系?我跟王少林很熟,他是我的直接领导,我一直很钦佩他,说他好话,他对质量很重视,我也不管在什么场合都为质量问题说话。以前一汽的学习风气好,几个老干部出身的领导干部,像沈曾华、王少林都非常热爱学习。王少林15岁就投身革命,解放后任青岛市共青团市委副书记,后调到团中央青工部工作。从苏联实习回来后,任技术检查处处长,1959年任一汽副厂长。有人说过,一汽最精通业务的老干部,就是他和沈曾华两人。王少林没上过大学,几乎全靠自学。我们两家住得很近,到了晚上,他就让我去他家给他补习数学和物理。**中他被人诬陷,什么帽子都往他头上扣,还被打得很惨。由于压力太大,1968年他被迫害致死,年仅45岁。有人说他是自杀身亡,但到现在谁也弄不清楚他的死因。一汽74栋外面正好有个小气窗,据说他从这里楼上跳下去结束了生命。我们还去那个地方看过,关键是在有人看守的情况下,他怎么跳下楼的?这成了一个谜团。陈祖涛在口述历史时讲过,如果王少林不死,下一个就轮到他。在**中,一汽因各种原因死去的人有80多个。也有一些好领导保护了大家,比如底盘车间书记王黎山(后来任中国重型机器厂党委书记)和底盘车间主任刘守华,反右派时,我们底盘车间没有一个右派。王黎山和沈曾华都曾提醒过我,你说话要小心,除了我对质量问题的发言太直率外,指的就是上面两个事情。今年7月***回一汽时,大家讲到他所在的动力车间也没有一个右派,很得人心。1970年代我们参加国际上的各种质量会议也越来越多。有次联合国在瑞典召开质量会议,一汽让我参加。当时我没有西服,我到机械部去借。机械部有个房间,里面挂着很多西服,接待的人说,你看哪件合适,自己挑吧。我就挑了两套。结果一切都准备好了,在北京等了好几天后,机械部才告诉我,对不起,我们没联系好。原来,他们忘记了跟主办方答复,没告诉对方谁去,什么时候去,主办方以为我们不参会了。第三次是1998年集团大改革,一汽集团公司没有设质量管理部,把它放到生产部里,成立了生产协调部,里面有个质量管理组还是什么。应该讲,这点搞得不太合理。直到2007年,一汽才重新成立了质量管理部。
深刻教训。 解放换型.jpg
  一汽的历史也是这样,匆匆忙忙推出去,事前不把关,事后再攻关。人们老抱怨解放牌卡车30年一贯制,这是有原因的。1956年7月14日一汽出了第一批车,其中的10辆开到省委去报捷,当时我也坐在卡车上,路上围着很多人。不管怎样,这是中国的第一批车!从1956年到1964年,解放卡车的产量并不大,没有达到设计纲领。以后我们搞了几个改进,主要针对解放牌卡车的三大缺陷。这个问题刘经传最清楚,他是设计处底盘科科长。然后是3年困难时期,这时我们都深切感受到解放卡车应该改进,也是从那时起,我们开始着手搞新一代解放牌。新解放牌从1962年开始搞,1964年就出了第一个样车。接着开始试制,这就是CA140。我们对发动机和样车都做了相应的试验,这时候*****又开始,这项工作就停止了。当时二汽已经成立,一汽要包建。二汽最初要做1.5吨军用越野车和3.5吨民用载货车,后来确定要把3.5吨提高到5吨。产品方案发生重大改动,重新设计肯定来不及,怎么办?一机部明确要求二汽产品要保持CA140的主要特点,性能指标绝不能低于CA140。这样一汽就把换代产品CA140的设计成果无偿地拿给了二汽。CA140是5吨车,在CA10基础上做了很多改进,如把双级桥改成单级桥,采用缸孔等距发动机和翻转驾驶室。一汽当时面临的最大问题是,设计了换型车,但没钱投资。这个情况,曹麟在《一汽创业之路》里写过,你可以做参考。书中还提到很多数据,写这本书他用了10年。现在来看,换型的这笔钱只是小钱,但在国家统购统销的计划经济年代,一汽没有自主权,产品价格由国家定,没钱来发展。我记得一机部部长周子健在一汽俱乐部大会上讲过,要钱没有,要命有一条。为此,原一汽党委书记徐元存和厂长黄兆銮到北京去争取自主权,希望每年一汽能自销一部分车,自销价格高于市场价格,只有权力放下来后,一汽才能挣钱用于企业发展。直到1983年,一汽才将解放牌换型车定为CA141,1986年换型投产后又碰到质量问题,又把时间耽误了。包括后来我们的红旗轿车为什么卖不出去?我曾找一汽轿车公司管质量的副总经理翁伟雄了解情况。他说,主要是我们只想着如何尽快把产品推向市场,本来应该在家里发现问题,解决问题,结果把市场当做了试验场。其实,一汽的历史也是这样,匆匆忙忙推出去,事前不把关,事后再攻关。在解放CA141上我们也有深刻教训,家里没充分试验,出去后发现发动机有问题。解放CA141卡车前期由秦懋荣副厂长管销售,他被调到解放联营公司后,张长根接管。张就诉过苦:到外面去就挨骂。有阵子,在飞机上都能看到,下面一片全是蓝色的解放牌卡车,卖不出去。问题主要出在发动机上。CA141发动机缸孔是不等距的,马力增加后,由于没钱投资,仍在原来的老生产线上生产。有段时间,二汽产品卖得比我们好。二汽的产品比我们先出来,按理说,我们应该后来居上。可惜当时就想着跟二汽竞争,要赶紧做个新车,否则老解放更卖不动。这种心情可以理解。也因此,在发动机试验还没做到家时就推出去了,后来不断修改,虽然最后改得还不错,但的确耽误了时间。不过,CA141也有先进的地方,如从日野引进的变速箱就很不错。当时流行的一种说法是,变速箱一汽比二汽好,发动机二汽比一汽好。上次黄兆銮在口述历史中讲过在为一汽争取自主权时,有份由徐元存、黄兆銮、谢云和我联名写的报告。说实话我是以后才知道这个事,但没看过文件。后来在为写徐元存的回忆文章而征求意见时,他原来的秘书邱文超拿来一份复印件,我才看到这份文件,上面有我的名字。徐书记的个人能力很强,黄厂长又为人随和,他们两人配合得很好。他们努力为企业争取上面权力下放、计划单列。我在1981年先被提为一汽副厂长,后来总工程师胡传聿退休,我接他的班,主管技术业务。有阵子一汽机构改革规划了九部五中心方案,我负责筹建技术中心。其实中心也只是个名义,工艺处、汽车研究所和技术处合到一起就是技术中心,我就只开了个会,宣布了技术中心成立,以后也就完事了,没有进行过什么实际工作。成立没几天就调整了。什么原因?1985年5月一汽领导班子换届,徐书记调到省里,耿昭杰任厂长,厂党委书记李玉堂,总工程师林敢为,总经济师吕福源,总会计师尹士君,我改做解放联营公司董事长,副董事长是谢云,他原来是联营公司经理。我基本不管联营工作,而继续负责规划发展工作。1984年10月我跟黄厂长一起去北京,向国家计委、经委、财政部、机械部、中汽公司汇报一汽的七五规划。我们住在苏州胡同的一机部招待所里,一个个部委地去拜访,在北京待了很多天。
  还是想干轿车    1959年我们造出了第一辆红旗轿车,1981年最后一辆红旗下线,之后就停产。一直等到1987年,才出现了转机。一汽上轿车也有段波折,1959年我们造出了第一辆红旗轿车,1981年最后一辆红旗下线,之后就停产。在这期间,我们共生产了1492辆红旗轿车。红旗停产的原因大家都很清楚,主要是“油耗太大”,这个文是当时的能源委员会发的。实际上油耗太大的理由站不住脚,我们后来也写过报告,对比过同类型的其他车,有些车比红旗的油耗还大。至于这里面有没有其他因素,我就不清楚了。在一汽七五规划的第一稿里,我们曾把生产轿车2万辆列入其中。当时打算跟丰田合作生产皇冠,双方曾接触过。但在北戴河会议上作汇报时,徐书记讲,红旗轿车,我们是干一辆赔一辆。时任国务院总理的赵紫阳就说,既然这样,还不如买车。这样就把一汽干红旗轿车方案从规划中去掉了。七五规划我们做了好几稿。去北京汇报时,当时的国家计委有一位领导就讲,你们干中型卡车,要干三位数,意思是要干100万辆以上,而不是10万辆。我当时就跟他争起来了。黄厂长说,你别跟他争,他不明白,他不是搞机械的。原一汽厂厂长,后任中汽公司总经理的李刚也帮我们一起争取。最后确定的方案是,七五规划总目标20万辆,其中6万辆轻型车,1万辆重型车,13万辆中型卡车,没有轿车。但我们还是想干轿车。徐书记那话讲得对不对?对!当时一辆红旗轿车政府收购价是4万元,而成本价根据不同档次,最便宜的也要6万元,最贵的要20多万元。原一汽副厂长范恒光曾跟一机部部长段君毅反映过,红旗定价不合理,我们赔本生产。段部长说,这个事情别找我,找刘守华(时任一汽厂厂长),你们自己解决。也不要去找中南海,中南海没有钱能给你们。曹麟在书中总结,一汽干了1492辆红旗,亏了6000万(元)。这个数字怎么计算出来的,我不清楚。反正这就是我们面临的局面,干轿车就赔本。一直等到1987年,才出现了转机。5月,国务院发展研究中心在二汽十堰召开轿车发展战略研讨会。在汇报时,耿厂长提出一汽要从中高级轿车起步,轻轿结合,挡住进口,一次规划,分期实施,最终达到30万辆经济规模的发展战略。20天后,国务院副总理***率经委副主任叶青、计委副主任黄毅诚和机械委主任邹家华到一汽调研,明确一汽可以上轿车,并赞成耿厂长提出的3万辆先导工程方案。当时我管规划处,正好在上海出差,没见到他们。回来后我们立即做出《一汽轿车3万辆先导工程》项目建议书:利用原红旗轿车生产基地,以3万辆轿车先导工程起步,然后再建立高起点大批量的15万辆轿车基地。方案上报国家计委后,很快得到批准。后来3万辆先导工程是从技术合作开始,用488发动机匹配奥迪100;15万辆轿车新基地建设,则采取与德国大众合资模式。但最后15万辆项目完成了,3万辆还没完成。因为钱全都投到了合资公司,而这边是一汽独资没有投多少钱。1989年我60岁时,开始参与一汽-大众的建设。回过头来补充一汽-大众的来龙去脉。大众跟上海搞合资是1984年。1985年我和黄厂长到北京给国家部委做汇报期间,有一天,陆孝宽(一汽技术委员会副主任,现已去世)陪李文波(时任大众公司中国办事处主任)到一机部苏州胡同招待所来看我们,我们双方进行了沟通。李文波是南京人,解放前去了台湾,在台湾上完大学后,去德国留学,获取博士学位,然后到德国大众发动机实验室工作。德国大众跟上海谈判,需要中国人,就把他调到北京。李文波学的是发动机专业。有次开发动机会议,曾在德国大众实习过的一位吉林工大老师与李文波一起参加活动,席间李文波问他如何能联系上一汽。正好陆孝宽是吉林工大的博士生导师,在这位老师的推介下,李文波认识了陆总。那时大众对一汽并不了解,也没想到长春还有这么大规模的汽车厂。李文波回德国时,就跟当时的大众董事长哈恩做了汇报。1987年上海大众开董事会,会开完后,大众的一帮人,包括哈恩、波斯特、李文波等一行十来人都到一汽参观。耿厂长让我陪同。当时我们刚征了一块地,就是现在的二厂区,车架厂厂房已经建起来了,铸造厂正在安装设备。他们在长春停留的时间很短,大概就两天。看后都觉得一汽不错。走之前,哈恩对耿厂长说,我们要加强合作,并邀请耿厂长去大众公司访问。1988年春节后,耿厂长、林敢为一起去德国参观。林敢为是一汽-大众第一任总经理,他最了解这段历史。这时我们正在跟克莱斯勒谈合作,488发动机项目确定后,正在谈匹配发动机的道奇600车,但对方要价太高,多次谈判都不成功。 U16P1T1D80483F9DT20080715141559.jpg
德国人确实很有眼光,第一次我们谈合作,第二次他们就匹配好了两辆车,把488发动机装到了奥迪100车身上。一边谈不下去,一边却很痛快地答应合作,而且奥迪100比道奇600档次更高,我们就更偏向于跟大众合作。1988年5月17日,一汽和大众签订合作技术协议,3万辆先导工程就有了具体内容,先生产奥迪100。为争取时间,就先利用一汽东厂区老红旗轿车生产基地,改造原有总装、焊装、油漆三条生产线,从SKD过渡到CKD,逐渐提高国产化率。在改造生产线的同时,我们就进行组装。1988年8月1日,第一辆奥迪100在二轿厂装配下线,当年组装391辆。2008年10月,是奥迪进入中国20周年的日子,本来一汽-大众要庆祝,结果因5月发生的地震而取消,只在内部搞了一下。实际上在一汽组装奥迪100之前,上海就已经组装了100辆,等于是一汽把这个项目抢了过来。因此上海方面对此是有意见的。就在第一辆奥迪100下线后不久,即1988年8月20日,耿厂长到德国狼堡与哈恩商谈合作生产轿车问题,4天后,双方签署一汽和大众长期合作备忘录,明确双方组成工作小组进行15万辆轿车项目的前期工作。

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 楼主| 发表于 2013-11-24 15:22 | 显示全部楼层
本帖最后由 palapala 于 2013-11-24 15:25 编辑

   最适合的产品   最好的产品是最适合市场需要的产品,事实证明,引进捷达的决策完全正确。1988年底,林敢为率团到德国进行15万辆轿车合作谈判。不久,一汽在74栋会议室召开了一次具有决定意义的厂务会议,明确了要购买德国大众建在美国的威斯摩兰工厂,但为了商务谈判,这个消息暂时对德方保密。当时大众正准备关闭威斯摩兰工厂,原因是美国人喜欢大排量车,工厂生产的捷达A2,在美国卖不动。这个工厂年产能30万辆,有焊装、总装和油漆3条生产线,设备先进,自动化程度很高。如果能用于一汽15万辆轿车生产,可提高一汽轿车的工艺水平,而且还大大节省投资,缩短建设时间。在选择产品时,德国大众最初建议我们生产它的新产品高尔夫A3,那时它也已经开始生产捷达A3。但为了利用老生产线,节约资金,抢进度,经过综合考虑,一汽确定了要生产大众捷达A2。后来有人说,德国人给了我们一个将要停产淘汰的产品,其实他是不了解当时的具体情况。我们考虑的是,对中国人来说,两厢车并不合适。此外,当时审批项目很困难,一汽和二汽都想做轿车。二汽跟法国人的合资谈得比一汽早,条件也比我们优惠,能得到外方贷款。而国家政策是先上一个轿车项目,因此二汽项目排在一汽前面,形势对我们不利。在中国轿车还处于起步阶段的背景下,谁能在轿车基地建设上抢先一步,谁就更有主动权,所以我们要争取主动权。最好的产品是最适合市场需要的产品,事实证明,引进捷达的决策完全正确。大众卖给我们时,每辆捷达13000马克,再加上各种税费,我们的销售价就是14万元左右,跟桑塔纳价格差不多。后来捷达国产化率逐渐提高,产品质量不断完善,又不断降价,现在七八万元就能买到。捷达A2车到现在每月还能卖出2万辆左右。所以工厂里,只有自己最了解情况。企业搞不好,首先职工不答应,其次政府也不答应。政府要你交税收,国资委要你完成利润指标,职工看生活有没有改善,用户看车能不能满足需求,必须考虑这些因素,然后再来看哪种选择最合适企业发展。1989年2月,一汽以购买一定数量的奥迪散件为条件,换来了威斯摩兰厂留下的全部设备。后来我还去美国看过这个工厂,最早是范恒光带队过去的,他回来后,崔明伟等人留在那里想办法拆装设备,准备运回国。1989年3月我带了一帮人去德国做15万辆轿车合作可行性分析报告。跟我一起去的,还有国家计委的一位处长,姓兰,后来当了副司长(当时谈项目都要找政府官员)。准备回国时,我问他,要不要去波恩看看?德国首都原在柏林,东德西德分开后,西德首都搬到了波恩。波恩是个很小的城市,在法兰克福旁边。兰处长同意后,我们带了一个翻译过去。先去大使馆汇报情况,兰处长代表政府官员,我代表企业,大使馆很支持我们。在法兰克福,我们拜访了中国银行法兰克福支行,住在法兰克福的中国银行招待所里。有一天看电视,无意中看到北京正在you行。回国后没多久,就发生了“六四”事件。那时候,几乎所有西方国家跟中国的合作项目都停止了,德国大众公司的一些技术人员也正怀疑跟中国的合作能否搞下去时,6月9日,哈恩发来电报请耿厂长代转他写给邹家华的一封信。信中明确表示:不管发生什么事情,大众一汽的合作都不会停止。哈恩的确是一位有远见的企业家。1989年11月,一汽向国家计委上报修订后的可行性研究报告。1990年2月,国家计委正式批准通过。当年11月,一汽大众合资年产15万辆轿车的项目在人民大会堂签约,我们都去参加了。李岚清当时是外贸部部长,以前我不认识他,那次他进会场时,我们见了面。我以前也不认识***,他在动力车间,我在检查处,根本不在一起,也没见过面。我第一次见他,是1986年回上海交大参加90周年校庆大会时,时任上海市市长的他坐在主席台上,我在台下远处看到他。外国公司在中国可以有两个合作对象,就是从一汽-大众开始的。合资公司总投资111.3亿元,注册资本37.2亿元,一汽大众的股比是60对40。为何不是50对50?主要是德国不放心。甚至有一年,大众还威胁说要退出合资公司,那时我们的车卖得不好。大约5年前,他们又提出要提高合资公司的股比,变成50对50,据说一汽也同意了。刚要执行时,又赶上全球汽车业不景气,大众深受其害,这件事就此搁下。我想现在大众肯定后悔了,毕竟一汽-大众奥迪项目的利润全国最高。做轿车,我们和东风起步完全一样,都是从15万辆开始,发展到30万辆。只不过产品选择不同,东风选择的是富康,是雪铁龙1990年代的新产品,从理论上讲,这个车应该卖得很好。但事实并非如此,因为当时中国消费者还不太接受两厢车。东风雪铁龙项目比我们起得早,但到现在还没赶上,差距也越拉越大,所以最适合的产品才是最好的。
      两个“全心全意”一汽全心全意支持一汽-大众一汽-大众全心全意依靠一汽。1991年2月8日,一汽-大众第一届董事会成立,中方6人,外方4人,董事长是耿厂长,林敢为是总经理。董事会采取协调一致原则。一汽从人力、物力、财力等方面支援合资公司。董事会成立后,紧接着就成立了合资工作办公室,由我具体负责。最初,合资公司和合资办公室都在39栋办公,即现在一汽电视台二楼,这里原来归外经处,外经处搬走后,西边大一点的地方给合资公司用,东边小一点的地方给合资办。合资办里有十几个人,有管基建、管财务、管零部件配套、管人事教育的。合资办统一协调工程建设,我们成立了建设工程指挥部,总指挥是耿厂长,我和林敢为是副总指挥,省里还有个挂名的副总指挥。工程指挥部每月开一次大会,日常会一周开一次,每周我都要去合资公司开会,合资办的工作人员则几乎天天去交流沟通。当时我们还提了一个口号:一汽全心全意支持一汽-大众一汽-大众全心全意依靠一汽。从我们的角度出发,当然希望工作都尽可能地由一汽干,双方不可避免地有些矛盾。比如工厂设计,确定由第九设计院(以下简称九院)和德方联合设计,但最后九院承担了整个工程70%的工作量,德国大众公司规划部只作为技术援助方提出初步设计方案。后来他们要的设计费却要占总设计费用的90%,我们就据理力争,好不容易争到了三七开——我们干70%的工作,拿30%的费用,也总算争回了两三个亿,这些钱后来都被用来发展零部件。合资公司工厂完全按照德国大众的标准建设。中外双方各有分工,国内设备由我们招标订货,进口设备由德方负责。通过跟他们合作,我们熟悉了订货一整套程序。像土建工程和后勤工作,基本上都由一汽负责。人的来源分好几块,一是技工学校专门给一汽-大众办了几个班,二是从一汽各个对应的工厂调人,首先是要年轻,基本上在35岁以下,干部放宽到45岁以下。社会上招聘的人极少。对一汽来说,此次也是零部件发展的机遇。原来我们做卡车,很多部件不符合轿车要求,一汽自己能做的,也就一个车轮,一个座椅。我们就利用上海做一些,进口一些,自己做一些,合资一些,再加上社会上的其他配套企业来做。我们建了十来个零部件合资企业,现在合资企业就更多了。1992年5月哈恩退休,皮耶希上任。他到一汽来,就提出发动机要改成五气门,并且要加大产量。五气门是大众当时的最新技术,我们当然欢迎。6月我跟汽车研究所所长周颖一起去德国看发动机。由于五气门发动机在匈牙利生产,我们又到匈牙利工厂参观。五气门发动机的功率确实很大。我们先生产5气门缸盖,两气门的从德国大众公司采购。后来又补充了两气门缸盖生产线,现在正在搞新的四气门发动机。在谈判中,我们还提出,捷达A2外型太老,前脸要变变,德国人也同意Face lift(换脸)。我们想通过这个机会锻炼自己的队伍,就要求自己做换脸,德国人回答说,你们恐怕还不行。捷达的知识产权属德国大众,要改设计,得跟他们协调。换脸方案,中德双方各做了一个,德国人做的看起来比我们的好,最后确定采用他们的方案。但在实际执行过程中,我们也参与了许多工作。在这个过程中,我给合资公司建议,由于新去的干部和工人比较年轻,经验少,合资公司的德国人不多,定了20多个岗位,可以让一汽退休的有经验的老同志参与。后来一汽这帮老人中,副总经理一级的就去了3个。一个是刘经传,搞零部件。一个是葛宝璇,原一汽副厂长,专门跟银行打交道,这方面老外不行。谈合资项目时,我们跑银行不知道跑了多少次,基本上都是我和他一起去。当时银行都不相信我们,作为中国第一个合资企业,谁也不知道未来会怎样,也不知道贷款借出去后能不能收回来。第三个是李中康,搞换脸,负责模具。换脸我们参与做了许多工作,锻炼了队伍。此外,还有副总工程师张国良以及其他副总师和处长等,大概聘了100多人。我曾经有一份详细的人员清单,现在找不到了。这些聘请的老同志,大都60来岁,很敬业,经验丰富,关系熟悉,起了相当大的作用。合资公司的部门经理,中德双方各派一个,我们的目的就是要把合资公司的经验带回来,带动老厂,提高我们的水平。开办新厂,一般都有开办费。但后来因物价上涨,虽优化设计和结构,但费用仍不够,我们就跟德国人协调,他们提出取消开办费。企业要建设,还要挣钱,怎么能挣钱?赶快装车,CKD!1990年11月,一汽开始组装第一辆捷达,当时一汽-大众还没成立,用的是轿车厂奥迪100生产线。我们最早一批捷达都是在这条生产线上组装的,这个量很少。1991年合资公司成立后,我们跟德方技术经理协商,建一条有焊装、总装的临时装配线。我们在原来准备做解放卡车车架的厂房里划出一块地来建。我对他说,保证在7月1日前建成。他不相信,回答说,建成了我请客。7月1日我们如期建成,后来他在德国把我们请到他家里去聚会。德国人做计划很保守,总是留有余地,再优化一点,节省一点投资,所以总不会超支,中国人正好相反。后来,美元升值,人民币贬值到了十几元才能换一美元,基建材料费用全部涨价,我们的土建预算就不够了。没钱怎么办?双方老吵架。所谓吵架,就是我跟他要钱,他没有。作为土建方,我们干完活就要收钱。那时候,我老去找管财务的德方经理,他见到我就说,没钱!开董事会时,连续两年亏损,有个德国家伙就说,这样不行,我们要撤资。实际上在建设过程中,怎么可能不亏损呢?再说开办费也没有,就靠临时装配线挣点钱,这已经很不容易了。边建设,边装车,边挣钱,这在一汽是从没有过的事。日子就这样慢慢过去。后来物价开始稳定,外汇也不再涨,德国也同意增加投资。1994年总装配厂建好后,合资公司搬进去,临时装配线被拆掉。1995年发动机厂和变速箱厂建成,1996年全部工程建成,国家验收通过。这时我的任务完成,就到了一汽咨询委员会。

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 楼主| 发表于 2013-11-24 15:26 | 显示全部楼层
      双轨制    搞合资时我们搞了双轨制。一个是引进技术,一个是自己开发。在合资过程中,我们学到了很多东西。从工厂设计方面看,提升了一汽的工厂设计水平。在与大众联合设计时,九院突破了过去一直沿用的原苏联的传统设计模式。过去我们是小批量,现在按照15万辆设计,精度和自动化程度完全不一样。过去我们是闭门造车,现在是开门造车。但也有人埋怨我们没开发什么新产品,其实我们一直在学习掌握产品开发技术。不知道大家注意到没有,我们一直在不断地改进捷达车,这些工作大部分都是我们自己做的。工艺方面比如捷达轿车发动机生产线,从五气门到两气门,再到四气门,都是我们与德方一起动手干的。如果没有前面的基础和技术积累,你想跨越式发展,根本不可能。一汽-大众也是培养人才的地方。一汽组织许多员工到合资公司参加培训,学习合资企业从国外引进的先进技术和管理经验,再把合资公司好的有用的工作方法和工作流程带回到一汽。一汽是个老国有企业,要养活十几万人,还要搞自主开发,钱从哪里来?95%的利润都是两个合资企业贡献的。可以说,耿厂长最大的功劳之一是建立了一汽-大众,竺延风最大的功劳之一是建立了一汽丰田,没有这两个合资企业,一汽其他的发展根本就谈不上。现在大家都在讲自主品牌,这个提法我觉得要实事求是。我们引进资金与技术,合资企业在中国注册和生产,用的都是中国人,所有税都交给中国,90%以上零部件是中国产(捷达),就是本土产品,应当与自主品牌一样对待。反过来,一个洋品牌,它在外国生产,我们把它买过来,你说它是自主还是不自主?自主这种提法只有中国才有,国际上都说本土产品。真正的自主开发现在有几个?有的自主品牌轿车的开发完全是外国人干的,它是中国车,中国造,中国品牌,但几乎没有自己的开发工作量,这样能掌握什么核心技术。我讲自主,是我们自己干,至少大部分开发工作要自己做,现在都靠外国人来干,平台都用外国平台,自己开发参与得很少,那算什么自主?在这方面,一汽做过很多尝试。耿厂长上任后,搞合资时就提出要搞双轨制。一个是引进技术,一个是自己开发,因为当时一没技术,二没资金,三没经验。我们很努力做,但效果并不理想。我们最早把488发动机装到奥迪车身上,开发出红旗名仕和红旗世纪星,但人家讲你那是假红旗,真奥迪,你外形跟奥迪一样,发动机是外国的,还匹配得不好。后来,488发动机换成日本V6发动机,进行了一系列的改进,情况稍好一点,虽然没亏本,但也没挣多少钱。然后是林肯,1996年我们专门有个团队在做,把外表和前脸换了换,开发出红旗旗舰轿车,应该讲,这个车的档次更高了,但市场更惨。第三个是HQ3,这是在皇冠Majesta基础上开发的高级轿车。这款车非常好,我们天天坐,司机都讲,它比奥迪还好。但市场不接受,2008年只卖了1494辆,2009年上半年卖了612辆。市场为什么不接受?两个原因,一个是品牌,另一个是价格高,卖一辆赔一辆,多卖就多赔。前几天规划部的人给我讲,卖一辆要赔10万元。主要是成本下不来,从日本买零部件,仅材料费就要25万元,再加上增值税,进口关税,你这个车卖35万元,能不亏吗?因此,一汽自主的C级车要在高档车的包围下脱颖而出,不是一件容易的事。一汽正在开发红旗C131,这个车跟任何外国品牌都没关系,发动机、车身、设计全部是自己做。外形不能完全按照老红旗来做,毕竟那是爷爷辈的概念了,跟现代人不一样。预计2012年就能投产。当然肯定有风险,但你不干,永远也不会干,只有干了以后才会进步。我们对C131提出的要求是,技术要可行,质量要可靠,价格要合理,资源要可控。不管怎样,价格肯定要比国外同档次车便宜,否则消费者不会买。以前红旗车价格为何下不来,因为资源都不在我们可控范围内,要买人家的东西,价钱他们说了算。一汽这次能否成功,我也不敢下结论。我退休了,不管事了,但我觉得难度很大。但在开发自主品牌方面,一汽有经验,也有优势。一汽的天津工厂,上半年卖了11万辆,历史上最好,奔腾(上半年)卖了3万多辆,全年估计6万辆,加一起是20多万辆。我想一汽在自主开发的道路上一定能成功。做自主品牌要扎扎实实,从2008年开始,一汽进一步把自主品牌提到了更高位置,搞自主的决心很大。一汽现在提出的口号是,第一生存,第二做实,第三做强,第四做大,实现自主一汽,实力一汽,和谐一汽。据说徐建一(现任一汽集团总经理)就说过,闭住你的嘴巴,甩开你的膀子,少说多做。徐这个人很低调,基本上不抛头露面,很少接受采访,讲究实干。在重组兼并方面,一汽有成功的例子,也有失败的例子,既有经验也有教训。比如我们跟沈阳的合作就失败了,合作三四年后就退了出来。此外,我们在其他地方有些项目也不成功。成功的有青岛汽车厂、大连柴油机厂、无锡柴油机厂、红塔轻型车厂、天津夏利、吉林项目等。两个合资企业也是很成功的。由于时间原因这方面问题就不谈了。

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发表于 2013-11-28 12:06 | 显示全部楼层
【原帖由palapala于2013-11-16 22:34发表在2楼

在铁血社区看到的一篇贴:萨达姆的武器墓地http://bbs.tiexue.net/post2_3996894_1.html
有一辆NJ230,不知是否是中国直接出口到那的
1857558


这是130火箭炮车

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 楼主| 发表于 2013-12-24 09:51 | 显示全部楼层
前文中提到了ZIL开发的三轴重型车拿到KAMAZ生产,导致前者逐渐衰落。下面放几张1969款的ZIL重型车,算是KAMAZ的原型了。
ZIL 170
zil_170s_opytnyj_2.jpg autowp_ru_zil_170s_opyitnyiy_1.jpg

ZIL 175
185917_1178302132.jpg autowp_ru_zil_175_1.jpg 648298_297040628.jpg
KAMAZ重型车白色的前脸格栅是源自ZIL车风格

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