本帖最后由 palapala 于 2013-11-24 16:18 编辑
“几上几下” 戏剧性的是,一汽的质量检查部门经过了“几上几下”,每次运动都把检查部门下放,整顿后上来,下一次运动又下去,再整顿又上来。第一次是大跃进,检查处领导的检查科被下放到车间,由车间主任管。结果检查出质量问题后,车间主任不同意,说算了。此外,有些部门还撤销检查科,取消检查员。1964年整顿后,这些人重新组合起来归检查处管。第二次是*****初期(1966年),一汽取消了质量部门。这时我被调到生产处抓生产。1970年检查处被撤销后,在生产部内成立个质量组,我又转到那里工作。这段时间产品质量差到什么程度?简单说,从总装配线上下来的汽车,轮胎不够用时,后轮本来应该装两个,就少装一个。汽油箱供不上,空气压缩机没有,就不装——先把车从装配线上拖下来,以后再补。最多时一辆车缺了八九种零件。为了当天任务当天完成,质量被搞得一塌涂地。**中,一汽老领导沈曾华被“解放”后管生产,他召集大家开座谈会,要征求质量意见。部门确定由我参加,参会前,检查部门的同志给我讲,你一定要好好反映质量问题。那次会上,我也讲得很实在:现在的质量一塌糊涂,一定要改。会后有的军代表说:我们过去马车都能打仗,现在汽车不是比马车强吗?没过几天,机械部召开质量工作会,当时机械部的负责人是军代表,我记得好像叫李水清,他主持。我跟驻厂军代表成斌一起参加。去北京前,我就听到消息,在沈曾华召开的那次会议上,我走之后,军代表大发雷霆,跑到检查处说,你们怎么能讲质量不好呢?这是给*****抹黑。所以大家都很替我担心,我会不会挨批?结果正好在那时,由一汽生产用来支援越南战争的军车因严重质量事故,反映到周总理那里去了。周总理进行了批示:质量不好是路线问题。因此,成斌和我从北京回来后就没人吭气了。既然周总理都批了,那就赶紧抓质量。1970年代一汽第二次搞质量整顿,其中很重要的一点,就是恢复质量部门,集中管理。我这个人比较幸运,在**中没靠边站,也没被斗过。**前我在检查处,跟大家相处融洽。**后到了生产处,大家都不了解我。仅有一次让我去参加一个交代会,检查处技术科的一帮人,跟我面对面讲,没挂牌,没戴高帽,也没挨斗,就过去了。后来我到厂里学习班学习,因工作需要我第一个出来,其他人学了一年多,我只学了两个月。但有两个事情让我处境危险。一次我参加党校的学习班,我是组长,引导大家发言讨论。八大报告中有一条是反对个人迷信,讨论中谈到,我们反对个人迷信,那喊毛主席万岁算不算个人迷信?我记不清楚的是,这个问题是我还是其他人提出来的,但肯定讲到了这一点,而且我也讲过,这是属于个人迷信。讨论完了也没事,但**中不知谁把这个事提出来了,有可能是那次的会议记录被上面的人看到了。这是一个事。第二个事跟王少林有关。王在**中被打成修正主义,军代表问我跟王是什么关系?我跟王少林很熟,他是我的直接领导,我一直很钦佩他,说他好话,他对质量很重视,我也不管在什么场合都为质量问题说话。以前一汽的学习风气好,几个老干部出身的领导干部,像沈曾华、王少林都非常热爱学习。王少林15岁就投身革命,解放后任青岛市共青团市委副书记,后调到团中央青工部工作。从苏联实习回来后,任技术检查处处长,1959年任一汽副厂长。有人说过,一汽最精通业务的老干部,就是他和沈曾华两人。王少林没上过大学,几乎全靠自学。我们两家住得很近,到了晚上,他就让我去他家给他补习数学和物理。**中他被人诬陷,什么帽子都往他头上扣,还被打得很惨。由于压力太大,1968年他被迫害致死,年仅45岁。有人说他是自杀身亡,但到现在谁也弄不清楚他的死因。一汽74栋外面正好有个小气窗,据说他从这里楼上跳下去结束了生命。我们还去那个地方看过,关键是在有人看守的情况下,他怎么跳下楼的?这成了一个谜团。陈祖涛在口述历史时讲过,如果王少林不死,下一个就轮到他。在**中,一汽因各种原因死去的人有80多个。也有一些好领导保护了大家,比如底盘车间书记王黎山(后来任中国重型机器厂党委书记)和底盘车间主任刘守华,反右派时,我们底盘车间没有一个右派。王黎山和沈曾华都曾提醒过我,你说话要小心,除了我对质量问题的发言太直率外,指的就是上面两个事情。今年7月***回一汽时,大家讲到他所在的动力车间也没有一个右派,很得人心。1970年代我们参加国际上的各种质量会议也越来越多。有次联合国在瑞典召开质量会议,一汽让我参加。当时我没有西服,我到机械部去借。机械部有个房间,里面挂着很多西服,接待的人说,你看哪件合适,自己挑吧。我就挑了两套。结果一切都准备好了,在北京等了好几天后,机械部才告诉我,对不起,我们没联系好。原来,他们忘记了跟主办方答复,没告诉对方谁去,什么时候去,主办方以为我们不参会了。第三次是1998年集团大改革,一汽集团公司没有设质量管理部,把它放到生产部里,成立了生产协调部,里面有个质量管理组还是什么。应该讲,这点搞得不太合理。直到2007年,一汽才重新成立了质量管理部。
深刻教训。
一汽的历史也是这样,匆匆忙忙推出去,事前不把关,事后再攻关。人们老抱怨解放牌卡车30年一贯制,这是有原因的。1956年7月14日一汽出了第一批车,其中的10辆开到省委去报捷,当时我也坐在卡车上,路上围着很多人。不管怎样,这是中国的第一批车!从1956年到1964年,解放卡车的产量并不大,没有达到设计纲领。以后我们搞了几个改进,主要针对解放牌卡车的三大缺陷。这个问题刘经传最清楚,他是设计处底盘科科长。然后是3年困难时期,这时我们都深切感受到解放卡车应该改进,也是从那时起,我们开始着手搞新一代解放牌。新解放牌从1962年开始搞,1964年就出了第一个样车。接着开始试制,这就是CA140。我们对发动机和样车都做了相应的试验,这时候*****又开始,这项工作就停止了。当时二汽已经成立,一汽要包建。二汽最初要做1.5吨军用越野车和3.5吨民用载货车,后来确定要把3.5吨提高到5吨。产品方案发生重大改动,重新设计肯定来不及,怎么办?一机部明确要求二汽产品要保持CA140的主要特点,性能指标绝不能低于CA140。这样一汽就把换代产品CA140的设计成果无偿地拿给了二汽。CA140是5吨车,在CA10基础上做了很多改进,如把双级桥改成单级桥,采用缸孔等距发动机和翻转驾驶室。一汽当时面临的最大问题是,设计了换型车,但没钱投资。这个情况,曹麟在《一汽创业之路》里写过,你可以做参考。书中还提到很多数据,写这本书他用了10年。现在来看,换型的这笔钱只是小钱,但在国家统购统销的计划经济年代,一汽没有自主权,产品价格由国家定,没钱来发展。我记得一机部部长周子健在一汽俱乐部大会上讲过,要钱没有,要命有一条。为此,原一汽党委书记徐元存和厂长黄兆銮到北京去争取自主权,希望每年一汽能自销一部分车,自销价格高于市场价格,只有权力放下来后,一汽才能挣钱用于企业发展。直到1983年,一汽才将解放牌换型车定为CA141,1986年换型投产后又碰到质量问题,又把时间耽误了。包括后来我们的红旗轿车为什么卖不出去?我曾找一汽轿车公司管质量的副总经理翁伟雄了解情况。他说,主要是我们只想着如何尽快把产品推向市场,本来应该在家里发现问题,解决问题,结果把市场当做了试验场。其实,一汽的历史也是这样,匆匆忙忙推出去,事前不把关,事后再攻关。在解放CA141上我们也有深刻教训,家里没充分试验,出去后发现发动机有问题。解放CA141卡车前期由秦懋荣副厂长管销售,他被调到解放联营公司后,张长根接管。张就诉过苦:到外面去就挨骂。有阵子,在飞机上都能看到,下面一片全是蓝色的解放牌卡车,卖不出去。问题主要出在发动机上。CA141发动机缸孔是不等距的,马力增加后,由于没钱投资,仍在原来的老生产线上生产。有段时间,二汽产品卖得比我们好。二汽的产品比我们先出来,按理说,我们应该后来居上。可惜当时就想着跟二汽竞争,要赶紧做个新车,否则老解放更卖不动。这种心情可以理解。也因此,在发动机试验还没做到家时就推出去了,后来不断修改,虽然最后改得还不错,但的确耽误了时间。不过,CA141也有先进的地方,如从日野引进的变速箱就很不错。当时流行的一种说法是,变速箱一汽比二汽好,发动机二汽比一汽好。上次黄兆銮在口述历史中讲过在为一汽争取自主权时,有份由徐元存、黄兆銮、谢云和我联名写的报告。说实话我是以后才知道这个事,但没看过文件。后来在为写徐元存的回忆文章而征求意见时,他原来的秘书邱文超拿来一份复印件,我才看到这份文件,上面有我的名字。徐书记的个人能力很强,黄厂长又为人随和,他们两人配合得很好。他们努力为企业争取上面权力下放、计划单列。我在1981年先被提为一汽副厂长,后来总工程师胡传聿退休,我接他的班,主管技术业务。有阵子一汽机构改革规划了九部五中心方案,我负责筹建技术中心。其实中心也只是个名义,工艺处、汽车研究所和技术处合到一起就是技术中心,我就只开了个会,宣布了技术中心成立,以后也就完事了,没有进行过什么实际工作。成立没几天就调整了。什么原因?1985年5月一汽领导班子换届,徐书记调到省里,耿昭杰任厂长,厂党委书记李玉堂,总工程师林敢为,总经济师吕福源,总会计师尹士君,我改做解放联营公司董事长,副董事长是谢云,他原来是联营公司经理。我基本不管联营工作,而继续负责规划发展工作。1984年10月我跟黄厂长一起去北京,向国家计委、经委、财政部、机械部、中汽公司汇报一汽的七五规划。我们住在苏州胡同的一机部招待所里,一个个部委地去拜访,在北京待了很多天。
还是想干轿车 1959年我们造出了第一辆红旗轿车,1981年最后一辆红旗下线,之后就停产。一直等到1987年,才出现了转机。一汽上轿车也有段波折,1959年我们造出了第一辆红旗轿车,1981年最后一辆红旗下线,之后就停产。在这期间,我们共生产了1492辆红旗轿车。红旗停产的原因大家都很清楚,主要是“油耗太大”,这个文是当时的能源委员会发的。实际上油耗太大的理由站不住脚,我们后来也写过报告,对比过同类型的其他车,有些车比红旗的油耗还大。至于这里面有没有其他因素,我就不清楚了。在一汽七五规划的第一稿里,我们曾把生产轿车2万辆列入其中。当时打算跟丰田合作生产皇冠,双方曾接触过。但在北戴河会议上作汇报时,徐书记讲,红旗轿车,我们是干一辆赔一辆。时任国务院总理的赵紫阳就说,既然这样,还不如买车。这样就把一汽干红旗轿车方案从规划中去掉了。七五规划我们做了好几稿。去北京汇报时,当时的国家计委有一位领导就讲,你们干中型卡车,要干三位数,意思是要干100万辆以上,而不是10万辆。我当时就跟他争起来了。黄厂长说,你别跟他争,他不明白,他不是搞机械的。原一汽厂厂长,后任中汽公司总经理的李刚也帮我们一起争取。最后确定的方案是,七五规划总目标20万辆,其中6万辆轻型车,1万辆重型车,13万辆中型卡车,没有轿车。但我们还是想干轿车。徐书记那话讲得对不对?对!当时一辆红旗轿车政府收购价是4万元,而成本价根据不同档次,最便宜的也要6万元,最贵的要20多万元。原一汽副厂长范恒光曾跟一机部部长段君毅反映过,红旗定价不合理,我们赔本生产。段部长说,这个事情别找我,找刘守华(时任一汽厂厂长),你们自己解决。也不要去找中南海,中南海没有钱能给你们。曹麟在书中总结,一汽干了1492辆红旗,亏了6000万(元)。这个数字怎么计算出来的,我不清楚。反正这就是我们面临的局面,干轿车就赔本。一直等到1987年,才出现了转机。5月,国务院发展研究中心在二汽十堰召开轿车发展战略研讨会。在汇报时,耿厂长提出一汽要从中高级轿车起步,轻轿结合,挡住进口,一次规划,分期实施,最终达到30万辆经济规模的发展战略。20天后,国务院副总理***率经委副主任叶青、计委副主任黄毅诚和机械委主任邹家华到一汽调研,明确一汽可以上轿车,并赞成耿厂长提出的3万辆先导工程方案。当时我管规划处,正好在上海出差,没见到他们。回来后我们立即做出《一汽轿车3万辆先导工程》项目建议书:利用原红旗轿车生产基地,以3万辆轿车先导工程起步,然后再建立高起点大批量的15万辆轿车基地。方案上报国家计委后,很快得到批准。后来3万辆先导工程是从技术合作开始,用488发动机匹配奥迪100;15万辆轿车新基地建设,则采取与德国大众合资模式。但最后15万辆项目完成了,3万辆还没完成。因为钱全都投到了合资公司,而这边是一汽独资没有投多少钱。1989年我60岁时,开始参与一汽-大众的建设。回过头来补充一汽-大众的来龙去脉。大众跟上海搞合资是1984年。1985年我和黄厂长到北京给国家部委做汇报期间,有一天,陆孝宽(一汽技术委员会副主任,现已去世)陪李文波(时任大众公司中国办事处主任)到一机部苏州胡同招待所来看我们,我们双方进行了沟通。李文波是南京人,解放前去了台湾,在台湾上完大学后,去德国留学,获取博士学位,然后到德国大众发动机实验室工作。德国大众跟上海谈判,需要中国人,就把他调到北京。李文波学的是发动机专业。有次开发动机会议,曾在德国大众实习过的一位吉林工大老师与李文波一起参加活动,席间李文波问他如何能联系上一汽。正好陆孝宽是吉林工大的博士生导师,在这位老师的推介下,李文波认识了陆总。那时大众对一汽并不了解,也没想到长春还有这么大规模的汽车厂。李文波回德国时,就跟当时的大众董事长哈恩做了汇报。1987年上海大众开董事会,会开完后,大众的一帮人,包括哈恩、波斯特、李文波等一行十来人都到一汽参观。耿厂长让我陪同。当时我们刚征了一块地,就是现在的二厂区,车架厂厂房已经建起来了,铸造厂正在安装设备。他们在长春停留的时间很短,大概就两天。看后都觉得一汽不错。走之前,哈恩对耿厂长说,我们要加强合作,并邀请耿厂长去大众公司访问。1988年春节后,耿厂长、林敢为一起去德国参观。林敢为是一汽-大众第一任总经理,他最了解这段历史。这时我们正在跟克莱斯勒谈合作,488发动机项目确定后,正在谈匹配发动机的道奇600车,但对方要价太高,多次谈判都不成功。
德国人确实很有眼光,第一次我们谈合作,第二次他们就匹配好了两辆车,把488发动机装到了奥迪100车身上。一边谈不下去,一边却很痛快地答应合作,而且奥迪100比道奇600档次更高,我们就更偏向于跟大众合作。1988年5月17日,一汽和大众签订合作技术协议,3万辆先导工程就有了具体内容,先生产奥迪100。为争取时间,就先利用一汽东厂区老红旗轿车生产基地,改造原有总装、焊装、油漆三条生产线,从SKD过渡到CKD,逐渐提高国产化率。在改造生产线的同时,我们就进行组装。1988年8月1日,第一辆奥迪100在二轿厂装配下线,当年组装391辆。2008年10月,是奥迪进入中国20周年的日子,本来一汽-大众要庆祝,结果因5月发生的地震而取消,只在内部搞了一下。实际上在一汽组装奥迪100之前,上海就已经组装了100辆,等于是一汽把这个项目抢了过来。因此上海方面对此是有意见的。就在第一辆奥迪100下线后不久,即1988年8月20日,耿厂长到德国狼堡与哈恩商谈合作生产轿车问题,4天后,双方签署一汽和大众长期合作备忘录,明确双方组成工作小组进行15万辆轿车项目的前期工作。 |