轻量化非议多，断梁事故层出不穷，真的是为轻而轻吗？

日落而归

自2016年7月26日新版GB1589实施发布开始，我国卡车就步入了轻量化的步伐。尤其是在之后9.21治超行动以及5.21轻卡“大吨小标”事件的影响下，标载运输时代开启，重载车型不再吃香，“轻量化”成了各大车企新车上市的主要宣传点。
然而和所有新事物一样，“轻量化”在出现之初，乃至至今都是备受争议的。
轻量化为事故背锅
“会影响产品质量吗？”“故障率高吗？”“使用寿命周期会减短吗？”“会限制载货量吗？”“价格会更高吗？”、“安全吗？”...
有这样的疑问并不奇怪，毕竟卡车是用来拉货的，所拉的货物或多或少、或轻或重，承重能力是车辆运营的基础，若是没有强大的技术支撑的话，轻量化很难让人信服。

同时让争议加剧的还有一系列的车辆吃胎、跑偏、侧翻、扭曲变形、大梁断裂事故发生，虽然这不能一概而论，更可能的是因为车辆存在有超载、集中载荷行为。但从网友/用户的反映来看，这些似乎都与车辆的轻量化设计脱不了干系。


不禁发问：轻量化真的这么鸡肋吗？


轻量化的目的与好处
轻量化相当于是给卡车“减肥”，常见的操作有：应用大量铝合金材料，例如铝合金油箱、铝合金储气筒、铝合金轮毂、铝合金变速箱、铝合金护板、铝合金货厢；减少片簧数量；前面板、保险杠、仪表台、卧铺、翼子板、扰流板运用玻璃钢材料；采用气囊悬挂、较小轮距、小尺寸轮胎以及运用其它新式材料等。
通过优化车辆结构，将原用材料更换成更轻、更小、更高性能的材料的做法，来有效降低车辆自重，以达到提高载货重量、多拉快跑的目的。

而轻量化所带来的好处也不仅仅是能够多拉货而已。首先，每趟多拉点货，运输效率、收益会随之提高；其次，重量轻了，车辆操控性会更好，加速性能也会更优；还有一点是，能够改善燃料经济性，降低运输成本。
曾就有数据表明，汽车自重每减少10%，燃油消耗可降低6%-8%；每减重100公斤，百公里油耗可降低0.4升，且二氧化碳排放可减少1公斤。

总的来说，轻量化设计在车辆的运营效率、操控性、动力性、燃料经济性、节能减排方面，都有着不小的帮助。


市场内卷 轻量化逐渐病态
轻量化是大势所趋是毋庸置疑的，在动荡不安的市场大环境下，各厂商之间的竞争也是十分激烈，今天你出个自重8.5吨的重卡，明天我就能出个8.2吨的。没有最轻，只有更轻，“轻”似乎成了车辆制造的第一前提。
此背景下，我们也不得不承认，卡车的轻量化正逐渐病态化。

最显著的就是车架轻量化，车架作为承担货箱货物重量的关键部件，在轻量化追求上，多数厂商是会采用高强钢这一既能降重又能保障日常载重需求的材料，且多为510、610、700高强钢车架。
而部分厂商为了进一步实现降重，却是不惜推出了铝合金车架。虽然铝合金是比较轻，延展性、耐腐蚀、防锈性也都不错，但其并不适合用在车架上，可靠性有待验证。也正是这样的车型，在操作不当下最容易发生断梁事故。
又或者是在采用高强钢材料的基础上，对钢材进行过度打孔、减薄厚度，这样做所起的减重作用其实不大，反而是会给后期的使用中留下不小的安全隐患。

再者就是货厢做得太轻薄，车速较快时，货厢铁皮甚至是能随着气流一鼓一鼓的抖动。货厢的可靠性关乎着货物的安全完好，同时关乎司机的利益，还是不能马虎的好。
正确使用才能发挥所长
轻量化之所以备受争议，我认为也与人们对轻量化车型的认知和使用习惯有关。
事实上，轻量化车型是为高速标载物流而打造的，换句话说就是，它并不适合所有工况使用，它好不好，完全取决于你如何选，如何用。
如果你是拉快递，有固定货源、固定路线，那它可以帮助你多拉快跑，获得更多收益；如果你是拉砂石、水泥等重载货物，经常跑山区或者是超载，那它反馈给你的，只会是它的弊端。

因此也建议卡友们，在选购车型时，要根据自己的运输环境和使用要求去选择，切勿为了能多拉点货，而盲目追求轻量化车型。


争议背后反映出的是，我国卡车的轻量化技术还不够成熟，想要在保证车辆结构强度不变的情况下，实现有效减重不是一件易事，我们希望也相信，中国车企一定能做到。

爱开卡车的孙哥

轻量化也可能是为了明目张胆的偷工减料

解放90后

用铝合金挂车最好，

山东卡友wmgveh

四米二就这么过去了？也没个说法？它们可真不是人啊！