【卡车之家 原创】今年的5月15日，国务院办公厅印发了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，根据这一方案的要求，5月底，修订后的《收费公路车辆通行费车型分类》就新鲜出炉。这一系列新规的背后，其实是我国高速公路收费方案的一次大的改革。对于货运行业来说，高速公路通行费是物流成本中占比非常大的一环，因此，这次改革必然会对货运行业带来非常深远的影响。
● 政策回顾
这一方案中明确表示：
1.力争2019年底前取消全国高速公路省界收费站；
2.修订《收费公路车辆通行费车型分类》标准；
其中，第二条，也就是《收费公路车辆通行费车型分类》标准，在5月底正式颁布，并且将会在今年的9月1日正式实施。
简单来说，就是此前货车是按照“核定载质量”分类，如今按照总轴数分类，并且非常明确地把蓝牌货车同其它两轴货车分成了两类——蓝牌货车为1类，其它两轴货车为2类。
● 产生的直接影响
这一系列新政策实施之后，首先最为直接的影响就是：车辆分类非常容易辨别，直接数轴数、看车牌即可。这样一来，高速公路入口就可以制定非常清晰的准入规则——《方案》中明确表示，要同步实施封闭式高速公路收费站入口不停车称重检测。既然已经不计重收费了，那么称重的目的显然就是拒绝超限车辆。
超限车辆无法上高速的同时，空载车辆也会因为价格问题不愿意上高速。所有运输单位都会希望在同样过路费的情况下，让自己能够运输更多的货物；或者在运输同样货物的情况下，想办法减少通行费，因此，高速公路的承载效率将会大幅提高。
另一方面，取消计重收费之后，货车通过收费站的速度将能得到提升，再配合ETC不停车收费的推广、取消高速公路省界收费站这两项策略，高速公路的通行效率也会得到大幅提升，堵车现象将会有所缓解。
● 各类车型走向
将蓝牌轻卡单独划分一类，同时在收费站入口不停车称重，那么将来“重载版轻卡”在将来很有可能无法上高速。事实上，在《方案》发布之后、《收费公路车辆通行费车型分类》标准发布之前，央视《焦点访谈》栏目就曝光了“轻卡不轻”现象，这一切，恐怕不止是巧合那么简单，蓝牌轻卡超载也许早已受到了相关部门的关注。
“重载版轻卡”一般会从事建材、绿通等高密度货物的运输。由于其只需C证即可驾驶，因此还有许多人用它从事中卡的城际货运。因此一旦无法上高速，那么绿通和城际普货运输将会受到打压，最终给他们留下城郊建材运输这块不需要上高速的蛋糕。
中卡：绿通市场增长
正如前面所说，蓝牌轻卡在绿通和城际运输领域领域会受到限制，他们的退出，自然是需要黄牌两轴车进行相应的补充。
中卡市场近年来一直萎缩，其中“重载版轻卡”猖獗是其中的一个很重要的原因。此次蓝牌轻卡的治理，也许会为中卡带回一些生机，让它能够重新回到中距离城际运输的神位上。
| 重卡收费分类标准 |
| 类别 | 车型 | 最大重质量 | 长度限值 |
| 2类 | 2轴载货车 | 18吨 | 12米 |
3类
| 3轴载货车 | 25吨 | 12米 |
| 3轴汽车列车 | 27吨 | 17.1米 |
| 4类 | 4轴载货车 | 31吨 | 12米 |
| 4轴汽车列车 | 36吨 | 17.1米 |
制表：360che.com |
从上表可以看出，在同一类别，或者说同一计费标准下，
牵引车+
挂车的配置在装载的方数和总质量上，都会比载货车高出一些。由于牵引车+挂车的自重会比载货车略高一些，因此装载质量方面，两者相差并不算特别明显，但是在长度上，
半挂车将会胜出许多。
根据GB1589-2016的规定，
厢式半挂车，无论轴数多少，长度限值均为13.75米；而载货车的货箱一般最长可以做到9.6米。在同样的通行费下，前者拥有着相当大的优势。
其实早在2016年的“双十一”前，
中国重汽就曾联合全峰快递开发了
“小甩挂”的运输模式，用4X2牵引车+单轴挂代替9米6载货车，不仅方数增大，还可以在“双十一”期间跑出“甩挂”模式。但由于牵引车需要A2驾驶证，司机门槛更高，购车成本也跟高，因此并没有得到很好地推广。如今，高速公路收费标准的调整又为这种模式注入了一剂猛药，也许会受到快递公司的重新启用。
和“小甩挂”同病相怜的，还有
9.6米“大单桥”载货车。此前由于其只适应运输轻抛货物，
二手车残值较低，而没有像大家想象中那样火爆。此次收费标准调整之后，也许会受到一定的刺激。
重卡厢式挂车：轴数减少
如今的长途快递领域，企业更多使用的是4X2牵引车，或6X2r牵引车，配上一个三轴挂车。其中使用6X2r的企业可能同时会有一些快运业务，但更多地是抛货，重量无法达到限值，这在新的收费分类标准下，必然是一种浪费。
| 汽车列车分类对比 |
| 类别 | 车型 | 总质量最大限值 | 长度限值 |
| 6类 | 6轴列车 | 49吨 | 17.1米 |
| 5类 | 5轴列车 | 43吨 | 17.1米 |
| 4类 | 4轴列车 | 36吨 | 17.1米 |
制表：360che.com |
因此，对于快递轻抛货物来说，就可以将原有的三轴挂更换为两轴挂，这样一来，在保证总方数不变的情况下，可以降低一个收费等级，减少过路费支出。而与此同时，减少轴数意味着最大总质量限值会有所降低，快递轻抛货物终于能够触及到车辆总质量的限值，因此铝合金厢车、大单胎这些原本就适合快递行业的“高价轻量化配置”需求有可能会得到释放。
结合上面所说的“小甩挂模式”，总结来说就是：单轴厢式半挂挤压9.6米厢车份额、双轴厢式半挂挤压三轴厢式半挂份额。
重卡新品类：中置轴灵活性较高
上文我们曾得出这样的结论：两轴载货车市场份额会有所提升，同时快递公司现有的3轴挂车可能会在新标准下有些吃亏，那么会不会有一个更好的解决方案呢？这就不得不提一下近年来一直不温不火的中置轴车型了。
中置轴汽车列车，无论总轴数是多少，其长度限值均为20米；挂车部分，无论是几轴挂，长度限值也均为12米，因此，完全可以采用两桥载货车搭配两桥中置轴。
例如，顺丰速运就曾购买过中国重汽的中置轴货运列车，主车、挂车均采用7.8米的货厢，整体的货厢总长度可以达到15.6米，而半挂车限值则为13.75米。这样，在同等收费标准下，它可以做到最大的货运方数。与此同时，它还可以实现甩挂甩箱的运输模式。另外，主车也可以单独运输，享受二类车的收费标准。无论在何种运输模式下， 都会非常划算。
重卡牵引车：6X2继续萎缩
自从GB1589-2016实施以来，前双导牵引车就已经备受打压。而这次新政策，将会让6X2牵引车更加难受——根据分类标准，6X4、6X2、6X2r在配备三轴挂车的情况下，均为6类车，过路费标准相同。
然而，根据准入原则，6X2总重限值为46吨、6X2r在某些地区也会被认定为46吨，因此在同样过路费的情况下，6X4显然是最优的解决方案。
● 市场运价走势
上文说到，此次收费改革之后，高速公路的通行效率、承载效率都会得到提升。换言之，就是货车的利用率能够得到提升。因此，全社会总运力将会更加充足，最终运价有可能会再次下降。
最直接的体现就是——回程车如果想要空车返程，将无法承担高速费用，因此它只能选择低价回程货、或者空车走国道。想一想要是你，会作何选择？
但与此同时，高速公路通行费也会有相应的降价，因为《方案》中提出，要“确保不增加货车通行费总体负担”，因此以后的通行费相比于现在车辆满载状态下的通行费必然要有所降低。
因此，成本在降低，运价也在降低，最终有能力安排好路线的运输单位就能够从中获取更大的利润，而货源极不稳定的人或许将会遭到打击。
● 对各方的实际影响
对司机来说：
由于国家对ETC的推广，大家都可以免费获得一个OBU，同时通行费也将会有一定的折扣。同时，取消计重收费、取消省界收费站，将会使高速公路通行更加顺畅，只要不超限，上下高速通行无阻（可以参考现在长途客车的通行情况）。
对散户车主来说：
高速公路通行费用会发生变化空车上高速将会非常不划算；与此同时，运费可能会有所下降，因此要提前规划好货源，尽量不要放空，让让自己的车辆发挥最大的价值。
对物流企业来说：
新形势下，要调整购车策略，根据自己的货物情况，在同样通行费的情况下，通过车货更好地匹配来运输更多的货物；或者在运输同样货物的情况下，选择更加合适的车辆，减少过路费。
对车企、经销商来说：
市场对车型的需求可能会有所变化，要时刻关注，即使调整产品策略，为客户提供更加适合当今政策的车辆。同时近阶段ETC的推广趋势非常明确，售前预装和售后加装ETC会有较大的市场。
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发表于 2019-6-17 12:09
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