干了十年维修可能拧不好一颗螺栓？

老师傅带的徒弟

是的，你没有看错，干了十年维修的你，可能输在拧一颗螺栓上。如果不信，请回答下述问题：

问题一：螺栓拧需要拧多紧才是安全的？

问题二：如果我说，拧紧螺栓后还要再松半圈，对吗？

问题三：螺栓拧紧的控制方法有几种？

都答对了吗？快来查查答案吧～

我们先来看一个细节故事：同样品牌型号的汽车有原装进口和国内组装之分。德国原装时，工人拧螺丝严格按照作业指导书的要求执行进三圈再退回半圈；在中国组装工厂也同样这样要求，但组装工人在最后回半圈时偷懒的比较多，可肉眼看不到这些差异，随着时间的推移，那个半圈的影响就显现出来了。同样的汽车型号，国产车的某些部位明显比进口车故障和维修率高。

有人问，那直接拧两圈半不就可以了吗？实际上，螺栓在拧紧后处于弹性形变中，尤其是在高温和震动载荷的情况下，长期这样持续压力会产生蠕变，螺栓变成塑性。变形后，其强度会大幅下降甚至失效。退回半圈是让弹性形变恢复一些，同时消除预紧应力，以后螺栓在持续压力的变形还是在弹性形变之中，产生塑性应变和失效的几率大幅降低，使螺栓能保持持续高强度的压力，而直接拧两圈半是达不到这样的效果。

那么到底怎样做才是拧紧螺栓的正确方法呢？为什么要这么做？

拧紧过程的简要分析

541规则（即50%、40%、10%）

参见图A：通常情况下，在螺栓的拧紧过程中，实际转化为螺栓夹紧力扭矩仅占10%，其余50%用于克服螺栓头下的摩擦力，40%用于克服螺纹副中的摩擦力，这就是“541”规则，主要反映夹紧力与摩擦力之间的关系。但若施加一定的改善措施（如涂抹润滑油）或螺纹副中存有缺陷（如杂质、磕碰等），该比例关系会受到不同影响而改变。

拧紧过程的主要变量

1. 扭矩（T）：所施加的拧紧动力矩，单位牛米（Nm）；

2. 夹紧力（F）：连接体间的实际轴向夹（压）紧大小，单位牛（N）；

3. 摩擦系数（U）：螺栓头、螺纹副中等所消耗的扭矩系数；

螺栓拧紧的控制方法

1. 扭矩控制法

定义：当拧紧扭矩达到某一设定的控制扭矩时，立即停止拧紧的控制方法。

优点：控制系统简单、直接，易于用扭矩传感器或高精度扭矩扳手来检查拧紧的质量。

缺点：控制精度不高（预紧力误差±25%左右），也不能充分利用材料的潜力。

2. 扭矩-转角控制法

定义：先把螺栓拧到一个不大的扭矩后，再从此点开始，拧一个规定的转角的控制方法。

优点：螺栓轴向预紧力精度较高（±15%），可以获得较大的轴向预紧力，且数值可集中分布在平均值附近。

缺点：控制系统较复杂，要测量扭矩和转角两个参数；且质检部门也不易找出适当的方法对拧紧结果进行检查。

3. 屈服点控制法

定义：把螺栓拧紧到屈服点后，停止拧紧的一种方法。

优点：拧紧精度非常高，预紧力误差可以控制在±8%以内；但其精度主要取决于螺栓本身的屈服强度。

缺点：拧紧过程需要对扭矩和转角曲线的斜率进行动态的、连续的计算和判断，控制系统的实时性、运算速度等都有较高的要求。

4. 转角（A）：基于一定的扭矩作用下，使螺栓再产生一定的轴向伸长量或连接件被压缩而需要转过的螺纹角度。

■  Mc11发动机螺栓拧紧力矩表

■  Mc07发动机螺栓拧紧力矩表

■  Mc系列发动机螺栓拧紧力矩表

卡车维修技术越来越成熟的今天，解决技术问题再也不是维修行业的壁垒。扑天的技术解决方案和满处的大神们都在乐此不疲地分享着技术难点和案例。真正拉开距离的，却是在维修中操作标准和流程，是规则规矩。

不打折扣地执行操作标准，是未来企业拥有竞争力的核心，好技能从拧好一颗螺栓开始。