卡友们买新车改前顶加中顶可以找我

渝C63822

长见识了，也学习了。

吾下阿蒙

【原帖由苦命车老板于2012-4-28 00:15发表在17楼】
我如果没理解错的话您的意思是如果单独的前顶，在车辆载重量比较大的前提下起顶的时候，举升力直接作用于油缸底座部位，由于受力部位的过于集中会导致大梁在油缸底座部位发生变形对不对?我的理解是如果真的受力过大那 ...

我的观点与你稍有出入，我的观点是:那两个小顶只是起到稳定的作用，能一定程度上缓解侧翻的危险系数，和湖南地区使用的同轴4顶一个原理。
关于液压原理，除了你说的时间问题我认同之外其他我有所保留。你说在同一重量的情况下，起斗是用小顶轻松还是用大顶轻松？同一管路的压力只会往轻松的出处点走，所以主要的举升力矩还是由前顶来完成。由于在同一管路上，压力必定是先经过后面的那两根小顶再反馈给前顶做功，这样势必会增加举升时间，而且日后那两根小顶就会变成此液压系统上的损耗件，绝对比前顶损坏得早。
我的观点已经说出来了，请老板你用专业的经验评价一下鄙人分析得对不对？

现实与目标

哈哈   好车是这样做成的   今天终于知道了

0o笨笨熊o0

【原帖由会流泪的鲨鱼于2012-4-27 22:15发表在顶楼】
新华菱，豪运底盘车。加固改自卸，做新车厢。

打扰一下楼主 5.6米的中顶的车 改为前顶要多少钱？？？？

苦命车老板

【原帖由吾下阿蒙于2012-4-28 01:01发表在21楼】

我的观点与你稍有出入，我的观点是:那两个小顶只是起到稳定的作用，能一定程度上缓解侧翻的危险系数，和湖南地区使用的同轴4顶一个原理。
关于液压原理，除了你说的时间问题我认同之外其他我有所保留。你说在同一 ...

降低侧翻的危险性基本不存在，除了人为因素以外，车辆起顶时候侧翻最主要原因是地不平和后弹簧钢板太软。因为车厢升起的时候，后翻转轴与第一油缸形成一个很稳定的三点支撑局面。
      大小三个油缸同时供油，液压油作用在第一油缸形成的压强更大，因为这个油缸口径更大，更省力，支点也更有利。

吾下阿蒙

【原帖由苦命车老板于2012-4-28 07:36发表在24楼】
降低侧翻的危险性基本不存在，除了人为因素以外，车辆起顶时候侧翻最主要原因是地不平和后弹簧钢板太软。因为车厢升起的时候，后翻转轴与第一油缸形成一个很稳定的三点支撑局面。
      大小三个油缸同时供油，液压 ...

车辆起顶时候侧翻的原因除了地不平和后弹簧钢板太软之外还有风力（平时几乎可以忽略不计，但是做填海工程的就很有必要考虑一下），货厢左右两侧装载重量不平衡等等也会导致侧翻的可能（比方说一车土方在货厢里某一侧有大石头或者拉石头时货厢里某一侧的石头大某一侧的石头小）。
后翻转轴与第一油缸形成一个很稳定的三点支撑局面，这点你说得没错，但是再多几个支撑点会更稳定，所以我才说会一定程度缓解侧翻的危险。在这里我打个比喻，你说的三点支撑可以理解成麦菲逊悬挂，双缸或者多缸多支撑点你可以理解成双横臂悬挂或者多连杆悬挂。关于悬挂的种类和性能我就不一一累赘了，相信老板你也是十分了解。
其实再好的车再好的结构如果操作不当也会翻车，所以有一辆好车还要有一个好的驾驶员才能体现车的价值。

苦命车老板

【原帖由吾下阿蒙于2012-4-28 22:55发表在25楼】

车辆起顶时候侧翻的原因除了地不平和后弹簧钢板太软之外还有风力（平时几乎可以忽略不计，但是做填海工程的就很有必要考虑一下），货厢左右两侧装载重量不平衡等等也会导致侧翻的可能（比方说一车土方在货厢里某一 ...

风力对自卸车起顶时候安全性的影响是客观存在的，但是恰恰相反对于大吨位大车厢的公路自卸影响比较大，因为大车厢迎风面积大，重心也高。填海的车都是6X4车厢一般都很小，迎风面也小，所以横风对安全性影响甚微。最主要因素还是地面的平整度和石料装载是否均衡。
      三角形布局的三点支撑是最稳定的结构形式，所以三条腿的凳子坐着就比四条腿的稳，瓷砖固然平，但是一把做工无比精湛的凳子放在平整如镜的瓷砖上依然会由一条腿与瓷砖产生间隙。而三条腿的凳子即使放在农村土路上上依然很稳定，不信您试试看。所以以前医院挂点滴瓶的架子都是三条腿的，现在的测绘摄影仪器支架也都是三条腿，所以不能说支点越多越稳定。
     麦弗逊属于淘汰技术，因为它的减震器除了减震以外还承担了太多本不该承担的任务，对轮胎跳动时内外倾角变化的控制也有局限性，唯一的好处就是结构工艺简单造价低廉。多连杆结构比较完美但是造价高工艺复杂，多用于豪华车和高性能车，双横臂的特点介于两者之间。
     悬挂结构原理与您前面所说内容完全没有任何牵连。

吾下阿蒙

【原帖由苦命车老板于2012-4-28 23:40发表在26楼】
风力对自卸车起顶时候安全性的影响是客观存在的，但是恰恰相反对于大吨位大车厢的公路自卸影响比较大，因为大车厢迎风面积大，重心也高。填海的车都是6X4车厢一般都很小，迎风面也小，所以横风对安全性影响甚微。最主 ...

你说的同一平面接触0误差就只有两点接触能做到，圆规就是最好的例子，至于平不平衡另外说。我想请教老板，是三轮车容易侧翻还是四轮车容易侧翻？三点支撑和多点支撑到底谁好谁坏，这没有完全绝对，这世上只讲求适用就好。
其实前顶自卸的结构和麦弗逊悬挂结构相像，所以货箱里货物偏载容易造成侧翻。
关于悬挂的性能和结构，我的理解又和你有出入。
麦弗逊悬挂：
就不说了，它存在太多缺点了，而且咱俩的观点相同，不同的就是双横臂悬挂和多连杆悬挂。
双横臂悬挂：
这种悬挂一般多用于高档后驱或者4驱性能车（中低档次的车一般用于前轮）、赛车和越野车。这种悬挂的优点是操控性好、强度高。缺点就非常多，首当其冲的就是成本，其次就是舒适性不高、占用空间大、构造复杂、冲击感强烈、运动噪音大、如果不采用轻质合金自重和簧下质量也大。F1赛车就是采用这种悬挂。
多连杆悬挂：
在这里我觉得很有必要说说多连杆的来历。在悬挂的种类里还有一种叫纵拖臂全独立悬挂，这种悬挂的优点是舒适高、成本适中、空间占用少。缺点也非常明显，由于自身的结构原因导致自重大（造成高油耗）、最致命的就是操控性差（悬挂的簧下质量大、活动方向单一，操控时能明显感觉到重心转移时带来的顿挫感和车轮轨迹偏离）。而多连杆悬挂就是纵拖臂悬挂和双横臂悬挂的组合体，又继承了两种悬挂的优点之余还很好的解决了他们的缺点，不过还是制造成本过高。

songyuzhe

我感觉没有这个必要。如果有的话厂家早设计了，如果国内厂家为了控制成本就用一个顶的话，那国外也应该早有了。这就好比汽车装个省油器一样，其实就是节流阀，一点用处没有…

qp100200

有争论才有进步，学者都是这样出来