『整理版』日系重型车超大排量高转速发动机和少档位变速箱是邪道

friedrich

大家有没有发觉，同样功率等级的不同厂商发动机，输出扭矩的差别很悬殊？

日系发动机擅长于大排量自然吸气高转速？而欧系发动机普遍是低转速加涡轮增压爆发出高扭矩？

我们再来看看变速箱呢？（基于2000年前后的配置）

VOLVO FH12-420配备的是
VT2214变速箱，14个前进档，最低的爬坡档，速比 16.85，最高档位是直接档，速比 1.0
Utväxling VT2014/2514
....................................................... Låg–Hög
Krypväxel VT2014 ........... 16,85:1–13,51:1
Krypväxel VT2514 ........... 16,41:1–13,16:1
1:an ........................................ 11,13:1–8,92:1
2:an .......................................... 7,16:1–5,74:1
3:an .......................................... 4,68:1–3,75:1
4:an .......................................... 2,97:1–2,38:1
5:an .......................................... 1,91:1–1,53:1
6:an .......................................... 1,25:1–1,00:1
Back hög ................................ 4,02:1–3,22:1
Back låg ............................. 15,06:1–12,09:1

三菱 SUPER GREAT配备的是
10速手动变速箱
1. 8.147 6.407
2. 4.846 3.811
3. 2.824 2.221
4. 1.738 1.367
5. 1.000 0.786
Rev: 7.058 5.550

奔驰 ACTROS配备的是
16速AMT变速箱
传动比是 17.03-1.00



Ratios G211 / G231
Low High
1st 17.03 14.19
2nd 11.50 9.58
3rd 7.80 6.50
4th 5.28 4.40
5th 3.87 3.22
6th 2.61 2.18
7th 1.77 1.48
8th 1.20 1.00
Reverse 15.48 12.90

friedrich

再来比对一下后桥速比：

VOLVO FH 3.08
三菱  4.22
奔驰 2.846
那么，最高档位，发动机处于各自额定转速下
三台车的最高车速/最低档最高车速/最低档怠速车速（假设为600rpm,车轮 315/80 R22.5） 分别为

VOLVO 119/7/2

三菱  135/13/3

奔驰   129/7/2

三者在40吨总重下，行驶中的爬坡能力最大为 37% 18.6%  34.5%


从纸面上看，三菱车的最低档怠速车速稍高一点，而最低档持续爬坡能力最低，差距甚至非常悬殊，但是考虑到三菱 8M21巨大的21公升排气量，三菱的坡道起步能力，并不会逊色于奔驰和沃尔沃太多

为什么我们这么说？那是因为，欧洲车采用涡轮增压技术，而在600-800rpm的极低转速下，涡轮是发挥不了作用的，这种情况下，发动机的压缩比，排量，或者是小缸径长冲程设计，才是提高这个转速段扭矩的有效方法。

friedrich

大排气量有什么好处？

大排量发动机，使用排气制动的时候，功率比较大，因此日系车无需复杂的排气门制动技术，就可以获得和欧洲对手接近的发动机制动能力。

大排量发动机天生的大怠速扭矩，意味着变速箱的传动比可以做得不用太大，变速箱结构可以简化一些。
欧洲车可能需要一主箱双副箱，12-16个前进档才能满足需求，而同期的日本车，10或者12速，已经是豪华配置了，更多车型使用的是总变速比在10倍以下的7速变速箱（例如五十铃的7速手排  6.833-0.728）
此外，日系车的小扭矩，意味着不需要那么高扭矩的变速箱，对变速箱的技术要求降低了很多。

friedrich

变速箱档位少，意味着司机换档次数少，结合发动机的高转速，在平路上提速就快；就算是山路，日系车在90年代以后基本杜绝了超载，大多数车辆满载总重还不到38吨，变速箱档位少，档位极差较大的问题，在日本国内并不是个大问题。


这里插一句：
有没有人听说过开西沃 的VOLVO B12M大巴的司机抱怨排挡太多（8个前进档），提速慢？
而安徽凯斯鲍尔从来就没这种问题？因此很多人说凯斯鲍尔比B12M更快？

但是事实上呢？
DH12D/E 380的动力表现，远好于354马力的OM447/OM457，无论扭矩还是功率。

friedrich

而且还有个问题，大家有没有考虑到？

欧洲，德国高速公路对卡车的限速是100，英国是90，那么对于上述配置的欧洲车来说
VOLVO FH12 在100kmh车速下，发动机转速大约过1500rpm
ACTROS 1843在100kmh车速下，则只有1400rpm


而三菱SUPERGREAT如果在同样车速下，发动机转速为 1650，一般来说，柴油机的经济转速在1100-1500rpm之间，部分新款欧洲车，上限可以提高到1600甚至1700rpm，但是对于90年代后期的车辆来说，1650rpm绝对高于经济转速了。

friedrich

但是有一点大家不要忘记了，日本大多数高速公路，对卡车限速是80kmh
那么在这种情况下，
三菱 supergreat在这个车速下，发动机转速是1300，绝对的经济转速哦！

就算是配12PE1 V12 22公升自然吸气发动机 7速手排和 4.875速比大后桥的 的ISUZU GIGA，
在80kmh车速下，发动机转速也就是1400rpm

换而言之，日系车的高转速发动机，在日本国内法规限定的80kmh车速下，仍然可以维持在经济转速内运行。

friedrich

而且日系车，由于发动机转速范围宽，欧洲车，必须在范围只有4-500转的绿色区域内逐级换档。因此很多时候，提速比同等马力级别的欧洲车更快————人家档位多，一个个换档麻烦嘛！

珠三角地区道路条件好，因此掩盖了日系车的缺点，而大大发挥了日系车的优点：提速快，而且日系车以港口集装箱和混凝土运输为主——这些运用的吨位相对较小，因此日系车重载爬坡不佳的缺点并不明显，外加相对于欧洲车低廉的价格，和便宜的保养费用，获得了华南地区用户的青睐。

friedrich

发动机扭矩小了，对变速箱要求降低了，其实对驱动桥的要求也变小了。

车桥都有一个最大输入扭矩的限制值，这个数值，很重要。

奔驰第一代ACTROS的旗舰车型 1857LS，用的是4.833的双级减速后桥搭配变速比 9.57-0.57的16速变速箱，这个变速箱有4个超速挡，之所以要用这种非常规搭配，那是因为当时的车桥没有那么大的扭矩输入容量。

当时1857，发动机输出扭矩是 2700Nm，就算搭配这个变速箱，输出到后桥上的扭矩，仍然将近27000Nm

如果是换成 17.03-1.00的直接档变速箱，那就是45981Nm
非常惊人的数值

今天的欧洲顶级重卡，发动机输出扭矩在2800-3500之间，这种情况下，后桥承受的输入扭矩，是非常惊人的。





今天时间到了，明天继续写

山东一老卡

不懂啊  学学

想要卡车

不懂 楼主 是干什么的