问：货车运费为什么比十年前还低？

勤俭养车

运费不升反降

在十年前，行业是另一番景象。常在广东地区拉货的王师傅告诉界面新闻，2012年到2013年，广东到武汉之间的运输来回可以挣1万元，3天就能跑一个来回，旺季时一个月能跑9趟，如果是一个人开车，月收入可以达到八九万元。

“要是早一两年买车，我在河南老家的一套房子都出来了。”王师傅2014年才买车进入货运行业，他认为自己错过了公路物流市场的黄金时期。

现在王师傅一个月收入两三万元，不过受疫情影响收入并不稳定，他每个月同样需要还1万多的车贷。

南京一家物流公司的老板刘先生从事公路货运行业已20多年，他对界面新闻表示，相同线路的运费，目前的价格比10年前低30%-40%。从南京到上海的运输，10年前运费大概120元/吨，现在是80-90元/吨。

货运平台出现，运价更透明

以前司机们找货都是去线下的物流市场，王师傅形容“像赶集一样”。当时在物流园区内，信息部将货源写在黑板上，司机们在园区内走动，查看适合自己的货源，再现场签订运输合同。

2013年前后，运满满、货车帮等车货匹配平台出现，将司机找货的流程转移到线上。

满帮集团则对界面新闻表示，货运平台打破了原有的信息垄断和信息壁垒，更多是将公路货运线下场景搬到线上，平台价格体系是线下价格体系在线上的投射。

物流公司老板刘先生回忆，当时行业中大部分人还不太接受货运平台，一方面是不信任资金通过平台流转，另一方面认为自己的利益受到了挑战。

不过刘先生认为，数字化和互联网化是大趋势，货运行业也不例外。他欣然接受货运平台的出现，并要求给他拉货的司机必须通过货运平台接单，否则不给他们货源。

此前在物流园线下配货时，司机只能接触到有限货源。刘先生表示，由于信息不畅通，相同货源的运费浮动可以达到30%。“一票货如果只有一两个司机询问，可能运费我会给高一些，如果来问的司机很多，运费就会降低。”

当货源信息转移到货运平台上后，成千上万的驾驶员都可以看到相同的货源，运费变得更加透明，价格也有所下降。

对于货主来说，乐见运费透明、运价降低。不过也有司机觉得，平台在压价，司机挣钱少了。

满帮表示，早前平台就已关注到司机对于低运价的反馈，为限制不合理的恶性低价竞争，已根据不同车长设置最低价格和提醒价格。当货主发布价格低于最低价格时，平台会阻断发货；高于最低价格且低于提醒价格时，对货主提醒“价格过低找车困难”。对于明显低于市场价格的货源信息，将屏蔽其货源价格不对司机展示。2021年11月至2022年3月间，平台通过技术手段阻断拦截低价货源219万次；向货主发出低价货源提醒1902万次，提醒后加价率32.2%。

运力持续饱和

平台的出现对于价格的影响只是一方面，运价背后更大的因素是货运市场供需关系的变化。

中国公路货运长期以来车多货少，导致市场竞争激烈，不少司机都深有感受。货车司机张师傅对界面新闻说，“你不干有的是人干，只要能挣钱就可以。”

宏观数据更能说明问题。据交通部最近6年的数据，2016年全国货车数量为1351万辆，2021年为1173万辆，看上去货车数量减少了，但实际上货车的总吨位数大幅上升。

2016年全国货车的总吨位数为10827万吨，后续每年增加，到2021年已达到17099万吨。这意味着全社会的货车运力在不断增加，也侧面说明大型货车占比越来越高。从2016年到2021年，每辆货车的平均载重吨位从8吨上升到了14.57吨。

另一方面，运力供给增速远远大于货运需求增速，导致竞争更加激烈，价格从而下降。2016年，全国公路货物周转量为6.11万亿吨公里，2021年为6.91万亿吨公里，上升了13.10%。而同时期，全国货车总吨位数（总运力）上升了57.93%，是货物周转量涨幅的4.4倍。

虽然供给大于需求，但大部分司机并未选择退出这个市场。司机王师傅表示，现在的收入确实比之前低，但相对其他行业还算不错，所以选择继续拉货。疫情期间，转行的司机变得更少，维持住基本收入变得更重要。

此外，货运分淡旺季，淡季时司机对于价格会更加敏感。今年持续攀升的油价，也让司机的压力越来越大。

虽然司机对平台有所抱怨，但现实的情况是，平台已经是大量司机寻找货源最重要的途径。对此，交通部多次发文，要求平台加强货车司机权益保障。

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子清

以前车少货多，现在是车多货少能比吗？