排放是轿车10倍，卡车上的柴油机将来也会被电动机淘汰吗？

柠夏初开 · 发表于 2021-9-12 09:00

内燃机的未来在哪里？

不得不说，在贯彻可持续发展战略的当今社会，这是个可见度非常高的问题。一方面，造车新势力需要宣传自己的新能源优势；另一方面，传统主机厂也需要为热机证明提升用户信心。但纵观全球的汽车产业，内燃机逐渐式微的趋势也是不可逆的。

跨部门、跨行业最多的产业

内燃机的工作原理是通过燃料在机器内部燃烧，从而将其放出的热能直接转换为动力的过程，本质是一种热力发动机。现代汽车工业135年的历史，也是从1886年卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒制造出第一台内燃机开始计算的。

除了在汽车领域大放异彩，内燃机在工程机械、农业机械、船舶、内燃机车、发电设备、地质石油钻机、军用以及各种通用机械设备上都起到了关键作用，作为动力来源的它可以视为机械设备的“心脏”。

虽然内燃机的存在对国民生活有着深远影响，但今天家哥要讲的，只限于内燃机在商用车领域的应用，也就是咱们的车用柴油机。

排放污染是原罪

卡车大多数都是采用柴油机作为驱动形式，这就会产生一个无法避免的问题——排放，因为柴油车的保有量虽然不高，但是其产生的污染却不可小觑，某种程度上也是整车厂在动力形式上寻求突破的原罪之一。

据家哥了解，截至2017年底，国内机动车保有量为3.1亿辆，汽车为2.17亿辆，这其中柴油车为1956.7万辆，分别占比6.3%、9%，这么一看似乎只有个零头，但柴油车的氮氧化物以及颗粒物的排放却能占到机动车总量的63.4%和95.9%，属于极具失衡的现象。

在我国，大型柴油车主要作为生产工具，承担运输任务。比较有代表性的就是中大型客车以及货车，它们承担了国内七八成的旅客运输和货物运输，动辄数十万公里年运营里程也是家用车所不能比的。减少排放的根本是提升热效率

大部分人认为内燃机没有未来的理由是其污染太大，而要解决这个问题，最直接的方法就是减少排放、提升发动机的热效率。

发动机热效率，又称为“发动机有效效率”。是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，用以评定发动机作为热机的经济性。

动力形式需要多元化发展

除了提升热效率，许多主机厂还将研发重心转移至清洁能源领域。以LNG为代表的气体机就是一条非常成熟的新能源动力路线，这类发动机产品目前已经能够做到500马力以上，足以应对现阶段大部分长途干线物流工况。

在第二届内燃机大会上，不少国内靠前的厂商就带来了自己的拳头产品：潍柴WP15NG、东风龙擎动力DGi13、解放动力CA6SM4以及玉柴YCK15N，这些机器不仅突破了500马力，更关键的是它们的排量以及扭矩也能轻松比肩传统柴油机，假以时日未来还是可期的。

大马力柴油机依旧值得相信

只要谈论发动机，总是离不开大马力的话题。虽然上面提到整车厂在新能源领域持续发力，但不否认的是，传统柴油机车型在未来很长一段时间内依旧是绝对的运输主力，对于现如今追求高效率的国内市场来说，大马力车型对于运输效率的提升经常有质的飞跃。

混合动力或许能够突出重围

混动概念在乘用车领域已经不是什么新奇的技术了，但如果放在商用车领域，这感觉一下子就变得微妙了起来：混动轿车能够减少排放、保护环境，为什么马路上就没多少混动卡车呢？

这其中主要一个原因就是我国针对混合动力的专用车/货车，并没有纯电动物流车一样的财政补贴，这也使得国内商用车主机厂对混合动力的车型并不太热情，由此，市场上的混合动力车型能见度也就非常低

天柱山人王麻子 · 发表于 2021-9-12 11:05

比起化工污染简直就是小巫见大巫！

努力搬砖 · 发表于 2021-9-12 17:39

所以国六来了

梅州卡车小伙 · 发表于 2021-9-13 00:16

以后谁知道！

kayouR2gl · 发表于 2021-9-13 15:48

排放10倍？效率何止20倍？
粗暴的单项对比都是耍流氓。

心和 · 发表于 2021-9-15 06:31

这么比较不是闹笑话吗？
发动机尾气可不止这几项吧，轿车是生活用品，轿车百公里油耗8-12升油拉1-5个人，大货车百公里20-40升油拉1-3个人外加5-35吨货。
这么一次是不是都把小轿车拉去卖废铁？

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